감사결과 처분요구서

- 한국철도공사 기관운영감사 -

2009.  7.

감   사   원

목       차

Ⅰ. 감사실시 개요	1

1. 감사 목적	1

2. 감사 대상기관	1

3. 감사 범위․중점	1

4. 감사 기간․인원 등	1

Ⅱ. 감사 대상기관 업무현황	2

1. 연혁	2

2. 설립목적	2

3. 주요사업	2

4. 조직 및 인력	2

5. 재무 현황	3

6. 철도선진화 이행 부문	4

Ⅲ. 감사결과 처분요구와 통보사항 목차 및 명세	5

1. 예산편성지침 이행 감독 및 경영평가 관리 부적정(주의․통보)	6

2. 특별상여금 지급 및 경영실적보고서 제출 부적정(주의)	14

3. 정부경영평가 성과급 지급 부적정(주의)	21

4. 용산역세권 개발사업 토지거래 회계처리 등 부적정(통보)	24

5. 용산역세권 토지매매 관련 환매권 등기업무 부적정(통보)	29

6. 조직․인력 효율화 추진 부적정(통보)	32

7. 교대근무자 조별 근무방식 채택 부적정(통보)	41

8. 간선형 전기동차 구매계획 수립․추진 부적정(통보)	44

9. 간선형 전기동차 지체상금 등 징수 부적정(시정)	47

10. 신규개발 철도차량의 시험 실시기준 미비(통보)	52

10-1. 신규개발 철도차량의 시험 실시 부적정(통보)	53

11. 철도차량 사용 내구연한 연장 관련규정 개정 지연(통보)	57

12. 전철 재개표 운임부과 불합리(통보)	59

13. 경춘선 좌석형 급행열차 구매계약 관리 부적정(주의)	62

14. 철도차량 구매계약 선금 지급 부적정(주의)	64

15. 분당선 도상콘크리트 균열 하자관리 부적정(주의)	68

Ⅰ. 감사실시 개요

1. 감사 목적

한국철도공사는 2005. 1. 1. 정부투자기관으로 전환된 이후 해마다 5,000억～7,000억 원 수준의 영업손실이 발생하는 등 영업 적자 구조가 고착화되어 있다.

이에 따라 한국철도공사의 선진화계획 이행실태, 노무관리 실태 및 주기능․주사업의 적정성 등을 점검하여 철도경영 정상화에 기여한다는 차원에서 이번 감사를 실시하였다.

2. 감사 대상기관

한국철도공사 본사와 17개 지사를 감사대상으로 선정하였다.

3. 감사 범위 ․ 중점

이번 감사에서는 한국철도공사에서 2007. 1. 1.부터 집행한 업무 전반을 감사범위로 설정하여 회계감사보고서의 적정성 등을 파악하는 데 중점을 두었다. 또한 공공기관 선진화계획 이행 및 노무관리 실태를 점검하여 조직과 인력 효율화로 위 공사의 경쟁력 강화를 유도하고자 하였고, 주기능․주사업 추진의 적정성 여부, 감사결과 처분요구 이행실태 등을 확인하였다.

4. 감사 기간 ․ 인원 등

2009. 3. 30.부터 같은 해 4. 17.까지 감사인원 14명을 투입하여 감사를 실시하였고, 감사결과 위법․부당사항은 감사원의 내부 검토과정을 거쳐 2009. 7 . 31. 감사위원회의의 의결로 감사결과를 최종 확정하였다.

Ⅱ. 감사 대상기관 업무 현황

1. 연혁

❍ 1963.  9.  1.  교통부 외청으로 철도청 발족
❍ 2005.  1.  1.  한국철도공사 설립

2. 설립목적

한국철도공사는 ｢한국철도공사법｣ 제1조의 규정에 따라 철도운영의 전문성과 효율성을 제고하여 철도산업 및 국민경제 발전과 국민복지의 증진에 이바지하기 위해 설립되었다.

3. 주요사업

❍ 철도 여객․화물운송사업

❍ 철도차량장비의 제작․판매․정비 및 임대사업

❍ 철도시설의 유지보수 및 역세권 개발사업 등

4. 조직 및 인력

❍ 본사: 5본부, 3단, 7실, 65팀
❍ 지사: 17개 지사, 3개 차량관리단, 연구원, 정보기술단, 인재개발원 등

❍ 인력: 정원 31,760명(현원 31,203명)

5. 재무 현황

❍ 한국철도공사의 자산은 2008. 12. 31. 기준으로 16조 75억 원이다.

[표 1] 자산 및 부채․자본 현황

(단위: 억 원, %)

자 산			부채 및 자본
		비율			비율
유동자산	12,818	8.0	부 채	67,963	42.5
고정자산	147,257	92.0	자 본	92,112	57.5
합 계	160,075	100	합 계	160,075	100

주: 장기차입부채: 58,793억 원(사채 41,240억 원, 공자기금 7,240억 원, 차관 등 10,313억 원)

기획재정부 공공자금관리 기금으로 한국철도공사에 낮은 금리로 대출해준 자금

자료: 한국철도공사

❍ 한국철도공사의 영업손실은 지속적으로 확대되고 있으나 2008년도에는 수익 6조 2,251억 원, 비용 5조 7,111억 원으로 5,140억 원의 당기순이익이 발생하였다.

[표 2] 한국철도공사 수익과 비용

(금액단위: 억 원)

구 분		2006년	2007년	2008년	2009년(예산)
수익	운송사업수익	25,613	26,712	27,880	29,937
	부대사업수익	822	881	819	1,198
	수탁사업수익	8,867	8,110	7,615	9,003
	영업외수익	4,087	9,474	25,937	25,330
	계	39,389	45,177	62,251	65,468
비용	영업비용	40,639	42,117	43,688	44,371
	영업외비용	4,010	3,182	10,893	8,368
	법인세비용	-	△1,455	2,530	3,689
	계	44,649	43,844	57,111	56,428
당기순이익		△5,260	1,333	5,140	9,040

주: 용산역세권 토지매각대금(8조 원) 중 2007년 3,736억 원,  2008년 1조 8,003억 원을 영업외수익으로 인식

자료: 한국철도공사

6. 철도선진화 이행 부문

❍ 한국철도공사는 공공기관 선진화 이행계획의 일환으로 2012년까지 정원(32,092명)의 15.9%인 5,115명의 인력을 감축하여 6,833억 원의 인건비를 절감하는 경영효율화 방안을 통해 흑자경영을 이루겠다는 목표를 수립하였다.

[표 3] 철도선진화 추진목표 및 현황

차 수	목 표	실 적
2차(2008. 8. 26.):	코레일애드컴(주) 청산	완료(2009. 3. 31.)
3차(2008. 10. 10.):	코레일로지스 등 자회사 통합	완료(2009. 1. 21.) (9개사→5개사)
4차(2008. 12. 22.):	2012년까지 5,115명 감축 자산매각 등 경영효율화 추진	2008년 610명 감축 추진 중
5차(2009. 1. 15.):	롯데역사 등 출자회사 매각 등	지분매각 의결(2009. 3. 30.)
6차(2009. 3. 31.):	자회사 경영 효율화(조직개편)	효율화 의결(2009. 4. 10.)

❍ 그러나 불합리한 조직개편, 전환 배치되지 않은 유휴인력 등으로 고비용․저효율 하부조직이 상존하는 등의 문제점이 있는 것으로 분석되었다.

Ⅲ. 감사결과 처분요구와 통보사항 목차 및 명세

□ 감사결과 처분요구 및 통보사항 명세 : 별첨

감     사     원

주의요구ㆍ통보

제        목     예산편성지침 이행 감독 및 경영평가 관리 부적정

중앙행정기관     기획재정부

관 계  기 관     기획재정부 본부

내        용

구 기획예산처(현 기획재정부)에서 ｢공공기관의 운영에 관한 법률｣ 제51조에 따라 한국철도공사에 통보한 ｢예산편성지침｣ 등 경영지침 이행사항을 감독하고, 같은 법 제48조와 같은 법 시행령 제27조에 따라 위 공사에서 제출한 경영목표와 경영실적보고서를 기초로 위 공사의 경영실적을 평가하였다.

1. 예산편성지침 위반사항 개선조치 부적정

｢2007년도 정부투자기관 예산편성지침｣에 따르면 정원을 기준으로 인건비 예산을 편성하여야 하고, 정원보다 현원을 적게 유지함으로써 인건비 잉여예산이 발생하였을 때는 이를 인건비 인상에 활용할 수 없도록 되어 있다.

또한 ｢공공기관의 운영에 관한 법률｣ 제51조와 같은 법 시행령 제29조에 따르면 구 기획예산처 장관은 공기업의 경영지침 이행사항을 감독하고, 그 적정성 여부를 점검하여야 하며 공공기관운영위원회(이하 “운영위원회”라 한다)의 심의·의결을 거쳐 개선조치를 하도록 규정되어 있다.

따라서 위 관서에서는 한국철도공사가 예산편성지침에 위반하여 결원운용에 따른 인건비 잉여예산으로 인건비를 부당하게 인상하지 않도록 감독․점검을 하여야 하고, 위 공사가 지침에 명백히 위반하여 인건비를 지급하기 위하여 이사회 안건을 마련한 때에는 비상임이사 등 이사회 구성원에게 위반사실을 구체적으로 알려 그대로 의결되는 일이 없도록 조치를 하여야 한다.

그런데도 위 관서에서는 2007. 12. 27. 위 공사로부터 송부된 이사회 안건 ‘특별상여금 지급(안)’을 검토한 결과 예산편성지침에 위반하여 결원 운용에 따른 인건비 잉여예산으로 특별상여금을 지급하려는 것을 알았는데도 “철도공사의 재정규율 준수여부 등을 감안하여 신중하게 판단을 내려주시기 바랍니다”라는 막연한 내용만을 비상임이사에게 알려 줌으로써 위 특별상여금 지급안건이 의결되게 되었다.

그 결과 위 공사에서 2007년 ‘경영정상화 원년’의 성과를 거두었다는 이유로 같은 해 12. 27. 이사회 의결을 거쳐, 같은 해 12. 31. [별표 1] “특별상여금 지급 명세”와 같이 결원운용에 따른 인건비 잉여예산으로 전 직원 33,040명에게 개인별 12월분 기본급의 50%씩 합계 327억 91백만여 원을 특별상여금으로 부당하게 지급하였다.

위 공사는 2007년 처음으로 1,333억 원의 당기순이익을 기록하였음. 그러나 경영성과에 관련된 영업손실은 2007년 6,414억 원으로 2006년 5,337억 원보다 증가하였고, 영업외 이익은 2007년 정부로부터 적자보전 명목으로 경영안정지원금 3,571억 원을 받았으며, 용산역세권 토지매각 처분이익이 3,736억 원이었으므로, 당기순이익을 달성한 것이 위 공사의 순수한 경영성과에 기인한 것은 아니었음

임원 7명은 지급 대상에서 제외

2. 2007년도 한국철도공사 경영평가 부적정

｢2007년도 공기업 경영실적 평가기준 및 방법｣과 ｢2007년도 기관경영실적 평가편람｣에 따르면 보수관리 평가지표는 [표]와 같이 보수관리의 합리화, 인건비 인상률 관리 노력, 계량 인건비 등 3개 세부평가지표로 분류되어 평가된다.

[표] 보수관리 평가지표 내용

구 분	평 가 내 용
보수관리의 합리화 (비계량지표)	ㆍ보수체계의 합리성: 연봉제 등 능력 및 성과 중심의 임금체계 활용, 급여체계의 단순화, 복지제도의 통합관리 ㆍ보수수준의 적정성: 정부 예산편성지침에 따른 인건비 조정 노력 ㆍ보수관리 기능의 연계성: 조직, 인사, 노사, 내부평가 등 기능과의 상호 연계성
인건비 인상률 관리 노력 (계량지표)	ㆍ기준은 정부 예산편성지침의 인건비 상승률로 하며 실적은 기관의 전년대비 실제 인건비 상승률로 한다. ㆍ기관 실적의 기준달성 여부에 따라 평가한다. ㆍ인건비 및 상승률의 정의 및 측정은 정부 예산편성기준에 따른다.
계량 인건비 (계량지표)	ㆍ{(실적-최저목표)/(최고목표-최저목표)} × 100 ㆍ계량인건비의 기준과 실적은 인건비를 매출액으로 나누어 산출하며, 인건비와 매출액의 정의는 평가방법 해설부문에 규정된 바에 의한다. 단, 매출액은 공익서비스보전액(PSO)을 포함한다. ㆍ기준은 2006년도 실적으로 하며 최고목표는 기준치-1×표준편차(과거 5년), 최저목표는 기준치+2×표준편차(과거 5년)로 한다.

그러나 위 공사는 2008. 3. 7. 위 관서에 ‘2007년도 경영실적보고서’를 제출하면서 특별상여금 지급과 관련하여 보수관련 평가지표 중 비계량지표인 ‘보수관리의 합리화’ 지표에 예산편성지침에 따른 인건비 조정노력이 미흡한 사실을 반영하지 않았고, 계량지표인 ‘인건비 인상률 관리 노력’ 지표 산정 시 당해 연도 인건비 지급액에 특별상여금을 포함시키지 않아 인상률이 사실과 다르게 산정되었으며, ‘계량 인건비’ 지표 산정 시에만 당해 연도 인건비 실적에 특별상여금 지급액을 반영하였다.

한편 기획재정부에서는 경영성과가 잘못 평가되어 성과급이 과다 지급된 경우 차후 년도에 수정하여 감액지급하여 왔고 ｢공공기관의 운영에 관한 법률｣ 제48조 제4항에 따르면 기획재정부 장관은 공기업‧준정부기관이 경영실적보고서를 거짓으로 작성‧제출한 경우에는 운영위원회의 심의‧의결을 거쳐 경영실적 평가결과와 성과급을 수정하는 것으로 정하여 운영하고 있다.

성과급을 수정할 수 있도록 2008. 12. 31. 개정하여 2009. 4. 1. 시행

따라서 위 관서는 위 공사의 특별상여금 지급 관련 내용이 ‘2007년도 경영실적보고서’의 세부평가지표에 제대로 반영되었는지 확인하여야 하고, 사실과 다르게 반영되었을 때는 경영실적 평가결과와 성과급을 수정하여야 한다.

그런데도 위 관서의 자문기구인 공기업ㆍ준정부기관 경영평가단에서는 2008. 4. 10. 인건비 인상률 산정 시 특별상여금 지급액을 반영하지 말고 평가하여 달라는 위 공사의 요청을 수용하여, 위 관서 본부 평가분석과에 이를 보고하지 않은 채 특별상여금 지급과 관련하여 예산편성지침 위반 사실을 ‘보수관리의 합리화’ 지표 점수에 수정ㆍ반영하지 않았으며, 특별상여금 지급액을 2007년도 인건비 실적으로 반영하지 아니한 ‘인건비 인상률 관리 노력’ 지표 점수도 수정하지 않았다.

｢공공기관의 운영에 관한 법률｣ 시행령 제28조에 따르면 경영평가단은 대학교수, 정부출연 연구기관 소속 박사, 5년 실무경험 이상의 회계사ㆍ변호사 등으로 구성

위 공사는 2008. 4. 10. 경영평가단에 “정부 협의 완료”가 명시된 ‘특별상여금 지급’ 이사회 안건을 제출하며 특별상여금 지급 관련 내용을 인건비 인상률 등에서 특별상여금 지급액을 제외하고 평가해 줄 것을 요청하였고, 경영평가단 계량팀 ○○○은 이를 사실로 믿고 위 공사의 요청을 그대로 수용하였음

따라서 특별상여금 지급과 관련하여 계량지표인 ‘인건비 인상률 관리 노력’ 지표만 수정ㆍ반영하더라도, [별표 2] “총 인건비 인상률 재계산”과 같이 3.81%가 되므로 ‘인건비 인상률 관리 노력’ 지표 점수는 당초 3점에서 0점으로 수정된다.

2007년도 ｢정부투자기관 예산편성지침｣의 인건비 인상률 한도 2%를 초과하므로 0점으로 평가

그 결과 수정된 점수만 감안하더라도 [별표 3] “2007년도 경영평가 성과급 지급액 차이”와 같이 위 공사의 2007년도 경영평가 점수는 3.0점, 성과급 지급률은 45.6% 포인트가 과다 산정되어 2008. 12. 31. 위 공사의 경영평가 성과급 283억여 원이 과다 지급되었다.

조치할  사항     기획재정부장관은

[주의] ① 앞으로 공기업이 경영지침을 위반하지 않도록 경영지침 이행 감독 및 개선조치를 철저히 하고, 관련자에게 주의를 촉구하며

② 경영실적을 사실과 다르게 반영하여 공기업의 경영평가를 하는 일이 없도록 경영평가 관련 업무를 철저히 하고

[통보] 정부투자기관 예산편성지침을 위반하여 지급한 특별상여금과 관련하여 공공기관 운영에 관한 법률 제51조 제4항의 규정에 따라 공공기관 운영위원회 심의를 거쳐 개선에 필요한 조치를 취하고, 경영평가 업무를 소홀히 한 공기업ㆍ준정부기관 경영평가위원은 앞으로 위촉대상에서 제외하는 방안을 마련하시기 바랍니다.

[별표 1]

특별상여금 지급 명세

			(단위: 명, 원)
직급	인원	지급액	평균
합계	33,040	32,791,313,225	992,473
1급	210	422,843,335	2,013,540
2급	424	737,112,765	1,738,474
3급	8,348	10,425,282,825	1,248,836
4급	9,703	10,630,140,600	1,095,552
5급	7,742	6,826,212,350	881,712
6급	4,165	2,693,040,300	646,588
7급	1,199	533,888,950	445,279
기간제	1,183	452,698,300	382,670
청원경찰	66	70,093,800	1,062,027
자료: 한국철도공사

[별표 2]

총 인건비 인상률 재계산

					(단위: 천 원, %)
구 분		2006년		2007년		2007년 수정
1. 인건비(A)		1,344,823,493		1,373,336,856		1,373,336,856
2. 인건비성 복리후생비(B)		145,807,655		145,719,045		145,719,045
3. 급여성 인건비(C=A+B)		1,490,631,148		1,519,055,901		1,519,055,901
4. 정기승급(호봉인상)(D)				21,100,771		21,100,771
5. 비상임이사 인건비(E)				192,571		192,571
총 인건비(F=C-D-E)		1,490,631,148		1,497,762,559		1,497,762,559
감원 소요인원 인건비(G)				17,759,340		17,759,340
특별상여금(H)						31,962,014주)
총계(F+G+H)		1,490,631,148		1,515,521,899		1,547,483,913
인건비 인상률				1.67		3.81
주: ｢2007년도 정부투자기관 예산편성지침｣에 따르면 인건비 인상률 계산 시 잡급 직원의 인건비를 제외하도록 규정하고 있으므로 특별상여금 지급액 총 32,791,313,225원에서 잡급 직원에게 지급한 특별상여금 829,299천 원을 제외한 금액임 자료: 한국철도공사

[별표 3]

2007년도 경영평가 성과급 지급액 차이

					(단위: 점, %, 억 원)
구 분		당 초		수정 시		차 이
비계량 점수(ⓐ)		42.875		42.875		-
계량 점수(ⓑ)		37.057		34.057		3.000
보고서 분량(ⓒ)		-0.300		-0.300		-
경영평가 점수 (ⓓ=ⓐ+ⓑ+ⓒ)		79.632		76.632		3.000
인센티브 지급률주1)		494.6		449.0		45.6
정부경영평가 성과급 지급액주2)		3,070		2,787		283
주: 1. 인센티브 지급률=200%+(경영평가 점수-최소 경영평가 점수)/(최대 경영평가 점수-최소 경영평가 점수)×300% 최대 경영평가 점수=79.989점(한국전력공사), 최소 경영평가 점수=60.238점(대한석탄공사) 2. 성과급 지급 시 실제 적용한 2008년도 인건비를 그대로 적용하여 계산 자료: 한국철도공사

감     사     원

주  의  요  구

제        목     특별상여금 지급 및 경영실적보고서 제출 부적정

소   관   청     국토해양부

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 ｢공공기관의 운영에 관한 법률｣ 제50조에 따라 구 기획예산처(현 기획재정부)에서 정한 ｢2007년도 정부투자기관 예산편성지침｣에 따라 2006. 11. 23. ‘2007년도 종합예산’을 편성하였고, 같은 법 제48조와 같은 법 시행령 제27조에 따라 구 기획예산처 장관이 정한 ｢경영실적의 평가기준과 방법｣ 및 ｢기관 경영실적 평가편람｣에 따라 2008. 3. 8. ‘2007년도 경영실적보고서’를 제출하였다.

1. 특별상여금 지급 부적정

｢공공기관의 운영에 관한 법률｣ 제48조 및 ｢2008년도 공기업‧준정부기관 예산지침｣에 따르면 공기업 임직원들에게는 정부 경영실적 평가결과에 따라 정부에서 정한 지급률 등을 반영하여 정부 경영평가 성과급을 지급하도록 되어 있다.

또한 ｢2007년도 정부투자기관 예산편성지침｣에 따르면 총 인건비 예산은 2006년 말 정원을 기준으로 편성하여야 하고, 정원과 현원의 차이에서 발생한 인건비 잉여예산은 인건비 인상에 활용할 수 없도록 되어 있다.

따라서 위 공사에서는 정원보다 현원을 적게 운용하여 발생한 잉여 인건비 예산을 특별성과급 재원으로 활용하지 않아야 한다.

위 공사는 2007년도 정부 경영평가 성과급으로 기본급의 494.6%를 전 직원에게 이미 지급하였음

그런데도 위 공사는 2007년 정원보다 현원을 적게 유지하여 인건비 잉여예산 642억 78백만여 원이 발생하자 2007년 ‘경영정상화 원년’의 성과를 거두었다는 이유로 2007. 12. 27. 이사회를 개최하여 결원운용에 따른 인건비 잉여예산을 재원으로 전 직원 33,040명에게 개인별 12월분 기본급의 50%씩 특별상여금을 지급하기로 결정하였다.

2007년 예산은 연초 정원은 31,480명을 기준으로 편성하였지만 2007년 평균 현원은 30,329명으로 정원 대비 1,151명이 결원 발생하였음

위 공사는 2007년 처음으로 1,333억 원의 당기순이익을 기록하였음. 그러나 경영성과와 관련된 영업손실은 2007년 6,414억 원으로 2006년 5,337억 원보다 증가하였고, 영업외 이익은 2007년 정부로부터 적자보전 명목으로 경영안정 지원금 3,571억 원을 받았으며, 용산역세권 토지매각 처분이익이 3,736억 원 이었으므로, 당기순이익을 달성한 것이 위 공사의 순수한 경영성과에 기인한 것은 아니었음

임원 7명은 지급 대상에서 제외

이에 대하여 위 공사는 구 기획예산처와의 협의를 거쳤으므로 위 ｢예산편성지침｣ 위반 문제는 해소되었다고 주장하나 협의가 완료된 근거를 문서로 제시하지 못하고 있고, 위 ｢예산편성지침｣은 ｢공공기관 운영에 관한 법률｣에 따라 공공기관운영위원회의 심의․의결을 거쳐 확정된 것으로 특정인과 협의가 있었다고 하더라도 이에 의해 집행할 수가 없음

그 결과 위 공사는 같은 해 12. 31. [별표 1] “특별상여금 지급 명세”와 같이 특별상여금 총 327억 91백만여 원을 부당하게 지급하였다.

2. 경영실적보고서 제출 부적정

｢2007년도 공기업 경영실적 평가기준 및 방법｣ 및 ｢2007년도 기관경영실적 평가편람｣에 따라 보수관리 평가지표는 [표]와 같이 보수관리의 합리화, 인건비 인상률 관리노력 및 계량 인건비 등 3개 세부지표로 분류되어 평가된다.

[표] 보수관리 평가지표 내용

구 분	평 가 내 용
보수관리의 합리화 (비계량지표)	ㆍ보수체계의 합리성: 연봉제 등 능력 및 성과 중심의 임금체계 활용, 급여체계의 단순화, 복지제도의 통합관리 ㆍ보수수준의 적정성: 정부 예산편성지침에 따른 인건비 조정 노력 ㆍ보수관리 기능의 연계성: 조직, 인사, 노사, 내부평가 등 기능과의 상호 연계성
인건비 인상률 관리 노력 (계량지표)	ㆍ기준은 정부 예산편성지침의 인건비 상승률로 하며 실적은 기관의 전년대비 실제 인건비 상승률로 한다. ㆍ기관 실적의 기준달성 여부에 따라 평가한다. ㆍ인건비 및 상승률의 정의 및 측정은 정부 예산편성기준에 따른다.
계량 인건비 (계량지표)	ㆍ{(실적-최저목표)/(최고목표-최저목표)} × 100 ㆍ계량인건비의 기준과 실적은 인건비를 매출액으로 나누어 산출하며, 인건비와 매출액의 정의는 평가방법 해설부문에 규정된 바에 의한다. 단, 매출액은 공익서비스보전액(PSO)을 포함한다. ㆍ기준은 2006년도 실적으로 하며 최고목표는 기준치-1×표준편차(과거 5년), 최저목표는 기준치+2×표준편차(과거 5년)로 한다.

따라서 2007년도 경영평가 실적보고서를 제출할 때에는 ‘보수관리의 합리화’ 지표에 특별상여금 지급이 예산편성지침을 위반한 사실을 반영하고, ‘인건비 인상률 관리노력’과 ‘계량 인건비’ 지표에는 2007년도 인건비 실적에 특별상여금을 반영하여야 했다.

그런데도 위 공사에서는 2008. 3. 7. ‘2007년도 경영실적보고서’를 제출하면서 특별상여금 지급과 관련하여 보수관련 평가지표 중 비계량지표인 ‘보수관리의 합리화’ 지표에 예산편성지침에 따른 인건비 조정노력이 미흡한 사실을 반영하지 않았고, 계량지표인 ‘인건비 인상률 관리노력’ 지표에서도 당해 연도 인건비 지급액에 특별상여금을 포함시키지 않아 인상률이 사실과 다르게 산정되었으며, ‘계량 인건비’ 지표 산정 시에만 당해 연도 인건비 실적에 특별상여금 지급액을 반영하였다.

따라서 특별상여금 지급과 관련하여 계량지표인 ‘인건비 인상률 관리노력’ 지표만 수정ㆍ반영하더라도, [별표 2] “총 인건비 인상률 재계산”과 같이 3.81%가 되므로 ‘인건비 인상률 관리 노력’ 지표 점수는 당초 3점에서 0점으로 수정된다.

2007년도 ｢정부투자기관 예산편성지침｣의 인건비 인상률 한도 2%를 초과하므로 0점으로 평가

그 결과 수정된 점수만 감안하더라도 [별표 3] “2007년도 경영평가 성과급 지급액 차이”와 같이 위 공사의 2007년도 경영평가 점수는 3.0점, 성과급 지급률은 45.6% 포인트가 과다 산정되어 2008. 12. 31. 위 공사의 경영평가 성과급 283억여 원이 과다 지급되었다.

조치할  사항     한국철도공사 사장은

① 예산편성지침 등 경영지침을 위반하여 특별상여금 등의 명목으로 인건비가 부당하게 지급되지 않도록 관련 업무를 철저히 하고,

② 정부에 경영실적보고서를 제출할 때는 허위나 오류가 없도록 관련 업무를 철저히 하며,

③ 관련자에게는 주의를 촉구하시기 바랍니다.

[별표 1]

특별상여금 지급 명세

			(단위: 명, 원)
직급	인원	지급액	평균
합계	33,040	32,791,313,225	992,473
1급	210	422,843,335	2,013,540
2급	424	737,112,765	1,738,474
3급	8,348	10,425,282,825	1,248,836
4급	9,703	10,630,140,600	1,095,552
5급	7,742	6,826,212,350	881,712
6급	4,165	2,693,040,300	646,588
7급	1,199	533,888,950	445,279
기간제	1,183	452,698,300	382,670
청원경찰	66	70,093,800	1,062,027
자료: 한국철도공사

[별표 2]

총 인건비 인상률 재계산

					(단위: 천 원, %)
구 분		2006년		2007년		2007년 수정
1. 인건비(A)		1,344,823,493		1,373,336,856		1,373,336,856
2. 인건비성 복리후생비(B)		145,807,655		145,719,045		145,719,045
3. 급여성 인건비(C=A+B)		1,490,631,148		1,519,055,901		1,519,055,901
4. 정기승급(호봉인상)(D)				21,100,771		21,100,771
5. 비상임이사 인건비(E)				192,571		192,571
총 인건비(F=C-D-E)		1,490,631,148		1,497,762,559		1,497,762,559
감원 소요인원 인건비(G)				17,759,340		17,759,340
특별상여금(H)						31,962,014주)
총계(F+G+H)		1,490,631,148		1,515,521,899		1,547,483,913
인건비 인상률				1.67		3.81
주: ｢2007년도 정부투자기관 예산편성지침｣에 따르면 인건비 인상률 계산 시 잡급 직원의 인건비를 제외하도록 규정하고 있으므로 특별상여금 지급액 총 32,791,313,225원에서 잡급 직원에게 지급한 특별상여금 829,299천 원을 제외한 금액임. 자료: 한국철도공사

[별표 3]

2007년도 경영평가 성과급 지급액 차이

					(단위: 점, %, 억 원)
구 분		당 초		수정 시		차 이
비계량 점수(ⓐ)		42.875		42.875		-
계량 점수(ⓑ)		37.057		34.057		3.000
보고서 분량(ⓒ)		-0.300		-0.300		-
경영평가 점수 (ⓓ=ⓐ+ⓑ+ⓒ)		79.632		76.632		3.000
인센티브 지급률주1)		494.6		449.0		45.6
정부경영평가 성과급 지급액주2)		3,070		2,787		283
주: 1. 인센티브 지급률=200%+(경영평가 점수-최소 경영평가 점수)/(최대 경영평가 점수-최소 경영평가 점수)×300% 최대 경영평가 점수=79.989점(△△공사), 최소 경영평가 점수=60.238점(□□공사) 2. 성과급 지급 시 실제 적용한 2008년도 인건비를 그대로 적용하여 계산 자료: 한국철도공사

감     사     원

주  의  요  구

제        목     정부경영평가 성과급 지급 부적정

소   관   청     한국철도공사

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 ｢공공기관의 운영에 관한 법률｣ 제48조 및 ｢2008년도 공기업‧준정부기관 예산지침｣에 따라 2007년도 정부경영평가 성과급을 기본급에 지급률(494.6%)을 곱한 금액을 기준으로 2008. 7. 31. 3,028억 36백만여 원, 같은 해 12. 31. 45억 65백만여 원 총 3,074억 1백만여 원을 지급하였다.

“공기업‧준정부기관 2007년도 경영실적 평가결과 및 후속조치 통보”(2008. 6. 24. 기획재정부 평가분석과-102)에서 지급률을 494.6%로 결정

정부경영평가 성과급은 공공기관이 평가대상 연도에 달성한 경영 성과에 대한 보상이므로 다음연도에 경영평가를 하여 지급을 하더라도 평가 대상 연도의 인건비(기본급, 호봉)를 적용하는 것이 타당하다.

또한 ｢2008년도 공기업‧준정부기관 예산지침｣에 따르면 경영평가 성과급은 경영실적 평가결과에 따라 정부에서 정하는 바에 따르도록 되어 있고, 2008. 10. 8. 기획재정부에서는 2007년도 정부경영평가 인센티브 상여금을 산정하여 지급할 때는 2007년 인건비를 적용하도록 통보하였다.

경영평가 성과급의 산정기준이 되는 해당연도 인건비 통보(2008. 10. 8. 기획재정부 평가분석과-578)

그러나 위 공사는 2008. 7. 17. 정부경영평가 성과급을 2008년 인건비 기준으로 산정하기로 정하여 [별표] “2007년도 정부경영평가 성과급 과다 지급액”과 같이 같은 해 7. 31. 2008년 호봉 인상분 35억 9백만여 원을 과다 지급하였고, 같은 해 10. 8. 2007년 인건비를 적용하라는 정부의 공문을 접수하고도, 같은 해 12. 31. 2008년 기본급 인상분 45억 65백만여 원을 추가로 지급하였다.

2008년도 경영평가 성과급 지급기준(안)(2008. 7. 17. 한국철도공사 인사기획팀-896)

그 결과 2007년도 정부경영평가 성과급이 2007년 인건비를 적용하였을 경우보다 총 80억 74백만여 원이 과다하게 지급되었다.

조치할  사항     한국철도공사 사장은 앞으로 정부 경영평가 성과급을 지급할 때는 정부지침을 준수하여 평가 대상 연도의 인건비를 기준으로 지급하는 등 관련 업무를 철저히 하시기 바랍니다.

[별표]

2007년도 정부경영평가 성과급 과다 지급액

(단위: 명, 원)
구 분	인원	2007년도 기본급 기준 경영평가 성과급 (정당 금액) (ⓐ)		2008. 7. 31. 지급액 (ⓑ)		2008. 12. 31. 추가 지급액 (ⓒ)		과다 지급액 (ⓓ=ⓑ+ⓒ-ⓐ)
		합 계	1인당 평균	합 계	1인당 평균	합 계	1인당 평균	합 계	1인당 평균
합계	31,276	299,326,386,020	9,570,482	302,836,174,770	9,682,702	4,565,088,200	145,961	8,074,876,950	258,181
상임 이사	5	304,079,210	60,815,842	304,079,210	60,815,842	-	-	0	0
1급	189	3,698,034,040	19,566,318	3,701,734,000	19,585,894	64,473,630	341,130	68,173,590	360,707
2급	410	7,088,310,690	17,288,563	7,086,048,480	17,283,045	114,394,860	279,012	112,132,650	273,494
3급	7,848	95,908,084,630	12,220,704	96,405,313,970	12,284,061	1,447,727,310	184,471	1,944,956,650	247,828
4급	9,539	102,267,062,260	10,720,942	103,280,127,120	10,827,144	1,550,143,330	162,506	2,563,208,190	268,708
5급	7,841	66,339,277,560	8,460,563	67,705,528,380	8,634,808	1,019,019,880	129,960	2,385,270,700	304,205
6급	4,190	22,367,774,950	5,338,371	22,978,053,900	5,484,022	346,448,450	82,685	956,727,400	228,336
7급	1,058	678,117,770	640,943	696,838,050	658,637	12,801,160	12,099	31,521,440	29,793
청원 경찰	59	604,092,690	10,238,859	605,464,440	10,262,109	8,620,440	146,109	9,992,190	169,359
특정	137	71,552,220	522,279	72,987,220	532,753	1,459,140	10,651	2,894,140	21,125
비고	-	2007년 기본급 2007년 호봉		2007년 기본급 2008년 호봉		2008년 기본급 인상분		-
자료: 한국철도공사

감     사     원

통          보

제        목     용산역세권 개발사업 토지거래 회계처리 등 부적정

소   관   청     한국철도공사

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 ◇◇컨소시엄과 체결한 ｢용산역세권 국제업무지구 개발사업｣ 협약에 따라 설립(2007. 12. 13.)된 ◒◒주식회사와 2008. 3. 31. 서울특별시 용산구 6필지의 토지(면적 89,124㎡: 장부가액 1,997억 원)를 2조 원에 매각하는 계약을 체결하였다.

위 협약서 제23조 제1항에 따르면 위 공사에서는 계약금 4,000억 원을 받을 때 소유권 이전 등기를 먼저 해주고 [별표] “토지매매대금 상환계획”과 같이 2013년까지 5년에 걸쳐 5회로 나누어 잔금 1조 6,000억 원을 받되 소유권이 제3자에게 부당하게 이전되는 것을 방지하기 위하여 잔금이 완납되기 전까지 위 토지에 환매권을 설정․등기하도록 되어 있다.

한편 ◒◒주식회사는 2008. 12. 17. 토지매매 거래의 잔금지급과 관련하여 불가항력 사유에 해당되는 금융기관의 유동성 부족 등으로 경제위기가 발생하였으므로 협약서 제45조에 따라 사업계획서 등을 변경하여야 한다면서 현금으로 지급 할 토지대금을 전액 완공된 건물로 지급하되 지급시기도 2011년 이후로 연기하는 것을 한국철도공사와 협의하여야 한다는 안건을 이사회(당시 위 공사 기술본부장이 참석)에 보고하였다.

이후 ◒◒주식회사는 같은 해 12. 23. 경제위기로 인한 금융경색으로 기존 일정대로 사업을 수행하기 불가능하다며 대책마련을 위한 협의를 위 공사에 요청하였고, 2009. 2. 16. 협약서 제45조에 따른 협약서 변경협의를 재요청하면서 같은 해 3. 31. 기한으로 예정된 2차 토지매매 계약서상 제1차 중도금과 분할납부 이자의 지급 등을 이연(移延)해 달라고 하였다.

◒◒주식회사의 토지매매일정 연기 요청에 대하여 한국철도공사는 2009. 2. 19. 토지대금납부 불가 상황에 대한 객관적 증명자료 제출 및 기존 토지매매 일정 준수를 요청하는 공문을 발송하였으며, 같은 해 ◒◒주식회사와 국토부와의 2차 실무협의에서는 2009. 3월 토지비 납부에 대한 해결방안을 선 협의하여야 한다고 주장하고, 토지비 납부 지연 시 연체료 부과가 불가피하다는 입장을 표명하였음. 또한 같은 해 3. 30.에는 협약변경 및 일정 유예 불가 방침을 ◒◒주식회사에 통보하였음.

1. 수익 인식 부적정

｢공기업․준정부기관 회계기준｣(재정경제부 고시 제2007-63호) 제54조(손익계산서 작성기준)에 따르면 모든 수익과 비용은 그것이 발생한 기간에 정당하게 배분되도록 처리하여야 하며 수익은 실현 시를 기준으로 계상하는 것을 원칙으로 하고 있다.

또한 ｢기업회계기준서｣ 제4호(수익 인식) 문단 12에 따르면 재화의 판매로 인한 수익은 재화의 소유에 따른 위험과 효익(效益)의 대부분이 구매자에게 이전되고, 판매자는 판매한 재화의 소유권이 있을 때 통상적으로 행사하는 정도의 관리나 효과적인 통제를 할 수 없으며, 수익금액을 신뢰성 있게 측정할 수 있고, 경제적 효익의 유입 가능성이 매우 높으며, 거래와 관련하여 발생하였거나 발생할 거래원가와 관련 비용을 신뢰성 있게 측정할 수 있을 때 인식하도록 되어 있다.

그런데 협약서에 따르면 위 공사에서는 ◒◒주식회사에 소유권을 이전하였더라도 계약금만 받고 환매특약과 병행하였으므로 위 토지의 위험과 효익 대부분이 구매자에게 이전되었다고 보기 어려운 실정이다.

뿐만 아니라 2008년도 결산 시점에는 ◒◒주식회사가 공식적으로 금융위기 등으로 인한 자금조달의 어려움을 내세워 사업협약 변경과 토지매매일정 연기 등을 요청하였으므로 2008년 말 현재 사업의 변경가능성을 고려할 때 위 토지매각의 수익금액을 신뢰성 있게 측정하기 힘들며 경제적 효익의 유입 가능성이 매우 높다고 보기도 어려운 상황이다.

결산일 기준(2008. 12. 31.) 이후인 2009. 3. 31. 지급받기로 한 토지매매대금 3,000억 원이 입금되지 아니한 것만으로도 이를 뒷받침 하고 있고, 2009. 7. 현재에도 납부되지 아니하고 있음.

따라서 용산역세권 토지매매 거래로 인한 매각대금은 ｢기업회계기준서｣ 상의 수익인식 기준을 충족하지 못하였으므로 2008회계연도 재무제표상 수익으로 인식하지 않는 것이 합리적이다.

그런데도 위 공사에서는 소유권 이전 등기 및 계약금 수령시점인 2008회계연도 결산 시 용산역세권 토지매매 거래에 대한 수익을 인식하였다.

그 결과 2008회계연도 결산 시 자산 1조 4,403억 원, 당기순이익 1조 4,403억 원이 과다 계상되었을 뿐만 아니라, 경영평가실적 중 계량지표가 미수된 토지매각 수익을 제외한 점수 32.244점 보다 8.109점 높은 40.353점으로 산출되었다.

토지매매로 인한 수익 1조 8,003억 원 중 2008. 3. 31. 지급받은 계약금 4,000억 원에서 장부가액 400억 원을 차감한 이익 3,600억 원은 실현되었으며, 미회수된 1조 6,000억 원과 장부가액 1,597억 원의 차액 1조 4,403억 원 미실현

2. 용산역세권 개발사업 토지거래 회계처리 및 주석 공시 부적정

｢기업회계기준서｣ 제21호(재무제표의 작성과 표시Ⅰ) 문단 96에 따르면 중요한 거래와 회계사건의 회계처리에 적용한 회계정책 중 대차대조표, 손익계산서, 이익잉여금 처분계산서(또는 결손금 처리계산서), 현금 흐름표 및 자본 변동표의 본문에 표시되지 않는 사항으로서 재무제표를 이해하는 데 필요한 추가정보를 주석에 포함하도록 되어 있다.

따라서 위 공사에서는 용산역세권 토지매각 거래에 환매특약이 설정되어 있으며 잔금이 완납되지 못한 채 소유권이 이전된 사실과, ◒◒주식회사에서 2008. 12. 17. 및 2009. 2. 16. 잔금 지급 연기를 요구한 사실, 2008. 12. 23. 대책마련을 위한 협의를 요청한 사실 등 재무제표 이용자의 의사결정에 영향을 미칠만한 정보를 2008회계연도 결산 재무제표에 주석으로 공시하여야 했다.

그런데도 위 공사에서는 용산역세권 토지매각 거래와 관련한 수익인식의 근거와 재무제표 이용자의 의사결정에 영향을 미칠 수 있는 정보를 주석으로 공시하지 않았다.

그 결과 용산역세권 토지매매 거래와 관련하여 재무제표 이용자의 합리적인 의사결정에 나쁜 영향을 끼칠 것으로 예상된다.

조치할  사항     한국철도공사 사장은

① 용산역세권 국제업무지구 개발사업 추이를 면밀히 검토하여 예정대로 매매대금을 수령하기 어려울 것으로 전망될 경우 토지매매와 관련하여 인식된 수익을 향후 연도 결산 시 조정하는 방안을 강구하고

② 용산역세권 토지매각 거래와 관련하여 환매특약이 설정되어 있으며 잔금이 완납되지 못한 채 소유권이 이전된 사실과 ◒◒주식회사에서 잔금 납부 연기를 요구한 사실 등 재무제표 이용자의 의사결정에 영향을 미칠 수 있는 정보를 2009년 결산 재무제표에 주석으로 공시하는 방안을 강구하시기 바랍니다.

[별표]

토지매매 대금 상환계획

(금액단위: 억 원)

연도	합계	2008. 3. (계약금)	2009. 3.	2010. 3.	2011. 3.	2012. 3.	2013. 3.
총액	23,210	4,000	4,027	3,835	3,642	3,449	4,257
원금	20,000	4,000	3,000	3,000	3,000	3,000	4,000
이자	3,210	-	1,027	835	642	449	257

자료: 한국철도공사

감     사     원

통          보

제        목     용산역세권 토지매매 관련 환매권 등기업무 부적정

소   관   청     한국철도공사

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 2007. 11. 29. 이사회 의결을 거쳐 같은 해 12. 13. ◇◇컨소시엄(◇◇주식회사 외 25개사로 구성)과 ｢용산역세권 국제업무지구 개발사업 사업협약서｣(이하 “사업협약서”라 한다)를 체결하였고, ◇◇컨소시엄이 같은 해 12. 18. 설립한 ◒◒주식회사와 같은 해 12. 27. 1차 토지매매 계약(총 매매대금 4,150억 원, 총면적 18,495㎡)과 2008. 3. 31. 2차 토지매매 계약(총 매매대금 2조 원, 총면적 89,124㎡)을 체결하였다.

사업협약서 제23조에 따르면 제2차 이후 매매 대상 토지는 계약금만 받은 상태에서 ◒◒주식회사에 소유권을 이전하고 잔금은 5년 분할 납부하기로 정하면서, 토지대금이 미납될 경우 위 공사가 소유권을 회복할 수 있도록 ◒◒주식회사에게 소유권 이전등기를 하며 동시에 환매권 등기를 하고, 해당 토지의 매매대금이 회수되면 납부금액에 상응하는 토지의 환매권 등기를 말소하도록 되어 있다.

또한 ｢민법｣ 제591조, 제592조 및 제594조에 따르면 부동산의 환매기간은 최대 5년을 설정할 수 있고, 환매기간을 정하면 다시 연장하지 못하며, 매매등기와 동시에 환매권 보류를 등기한 때는 제3자에 대하여 그 효력이 있고, 환매기간 내에 대금과 매매비용을 매수인에게 제공하지 아니하면 환매권이 소멸되도록 규정되어 있다.

그리고 대법원 판례(1990. 12. 26. 선고 90다카16914)에 따르면 환매기간 내에 환매 의사표시를 하더라도 환매기간 내에 환매에 의한 소유권 이전 등기를 하지 않으면 제3자에게는 이를 주장할 수 없다.

대금과 매매비용을 매수인에게 제공하며 환매한다는 의사를 외부에 나타내는 행위

대법원 판례에 따르면 환매기간 내에 환매 의사표시를 하였지만 그 환매에 의한 권리취득의 등기를 하지 않으면 제3자에게 이를 주장할 수 없다고 판시. 그리고 인천지법 1심(1998. 3. 26. 97가합22368)판결에서는 환매기간 내에 환매 의사표시를 하였지만 그 환매에 의한 권리취득의 등기를 하지 않으면 제3자에게 이를 주장할 수 없으나 환매권 행사의 상대방이 되는 전득자에게는 주장할 수 있다고 판시

따라서 위 공사에서는 토지 매매대금이 회수되지 않은 상태에서 해당 토지에 압류 또는 담보권이 설정되거나 혹은 제3자에게 소유권이 이전되더라도 제3자에 대한 대항력을 확보하여 소유권을 회복하는 데 지장이 없도록 환매기간을 여유있게 설정하는 것이 바람직하다.

그런데도 위 공사는 2008. 3. 31. 제2차 토지매매 계약을 체결하면서 대금 지급기일로부터 15일 이후 해당 토지의 환매권이 별도의 절차 없이 소멸되도록 [표]와 같이 각각의 대금 지급기일로부터 15일 시점까지만 환매기간을 설정하였다.

[표] 2차 토지매매 계약 체결 내역

(단위: ㎡, 억 원)
매매일	주 소	면적	금액	지급기일	환매기간
계		89,123.7	20,000
2008. 3. 31.	서울시 용산구	17,824.7	4,000	2008. 3. 31.	환매권 미설정
	서울시 용산구	12,434.1	3,000	2009. 3. 31.	2008. 3. 31.~2009. 4. 15.
	서울시 용산구	13,037.6	3,000	2010. 3. 31.	2008. 3. 31.~2010. 4. 15.
	서울시 용산구	13,319.3	3,000	2011. 3. 31.	2008. 3. 31.~2011. 4. 15.
	서울시 용산구	14,683.1	3,000	2012. 3. 31.	2008. 3. 31.~2012. 4. 15.
	서울시 용산구	17,824.9	4,000	2013. 3. 31.	2008. 3. 31.~2013. 3. 31.
자료: 한국철도공사

그 결과 서울특별시 용산구 토지는 2009. 3. 31.까지 매매대금을 받지 못하여 같은 해 4. 14. 환매 의사표시를 하였으나, 실제 환매권을 행사할 경우에는 개발 사업에 차질이 발생될 우려가 있어 위 공사는 환매에 의한 소유권 이전등기를 하지 아니함으로써 같은 해 4. 15. 환매권 소멸과 함께 제3자 대항력이 소멸하였고, 이 외의 토지도 각각의 대금 지급기일로부터 15일 이후에는 제3자에게 환매권을 행사하여 소유권을 회복할 수 없게 되었다.

환매 의사표시를 하고 환매에 의한 권리 취득의 등기까지 하여 소유권을 회복하는 것

조치할  사항     한국철도공사 사장은 앞으로 3차 이후 토지매매 계약을 체결할 때는 대금이 회수되지 않은 상태에서 제3자에 대한 대항력이 소멸되는 일이 없도록 ｢민법｣ 제591조 등에 따라 부동산의 환매기간을 적정하게 설정하는 방안을 강구하시기 바랍니다.

감     사     원

통          보

제        목     조직․인력 효율화 추진 부적정

중앙행정기관     국토해양부

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 정부가 철도경영 효율화를 통해 철도산업의 경쟁력을 강화하기 위하여 자회사 민영화 및 효율적인 인력 운영방안 등을 포함한 ｢철도선진화 추진계획｣을 발표함에 따라 선진화 세부계획을 수립․추진하고 있다.

위 공사에서 2008. 12. 22. 제4차 철도선진화 추진계획에 따라 [별표 1] “철도선진화(인력효율화) 세부 현황”과 같이 정부로부터 연간 1,000억여 원의 시설현대화 투자비를 지원(2012년까지 4,200억여 원)받고 2012년까지 정원(32,092명)의 15.9%인 5,115명을 감축하여 6,833억 원의 인건비를 절감하는 인력효율화 대책을 수립하였다.

1. 서울지사 등 17개 지사 인력 관리 부적정

위 공사는 정부의 철도선진화 추진계획 발표 이전인 2006. 7. 1. 조직구조 및 운영시스템을 기업형으로 전환하기 위해 서울지역 관리역 등 17개 관리역을 서울지사 등 17개 현업 운영 조직체제로 전환하면서 지사장에게 당해지사 인사권을 주되, 지사 간에 인력 불균형이 발생할 때는 ｢인사규정 시행세칙｣ 제60조(인사교류 및 순환전보 등)에 따라 주관 본부장(인사노무실장)으로 하여금 당해 임용권자와 협의하여 잉여인력이 발생하지 않도록 인사교류계획을 수립․시행하도록 규정되어 있다.

따라서 지사 간에 인력 불균형이 발생할 때는 위 규정에 따라 인사교류 계획을 마련․시행하는 것이 타당하다.

그러나 [별표 2] “지사별 관리구역 및 인력 현황”과 같이 서울지사 등 11개 지사에서는 정원 대비 4명에서 95명 계 299명이 남는 데 반해 충남지사 등 6개 지사에서는 10명에서 49명 계 137명이 부족한데도 2009. 4. 17. 현재까지 위 공사는 인사교류 계획을 수립․시행하지 않고 있다.

그 결과 지사 간 인력 운영의 효율성을 극대화하지 못하고 있다.

2. 차량관리단 통폐합 시행 부적정

위 공사에서는 고속차량과 일반차량 관리단을 분리․운영함에 따른 비효율을 개선하고 비용을 절감하기 위하여 2006. 7. 1. 고양고속철도차량관리단과 서울철도차량관리단을 수도권철도차량관리단으로, 부산고속철도차량관리단과 부산철도차량관리단을 부산철도차량관리단으로 통폐합하였다.

따라서 당초 조직개편 목적을 달성하기 위해서는 고속 및 일반철도 차량관리 업무를 통폐합하면서 중복되거나 비효율적으로 운용되는 인력이 없도록 조직체계를 재구성하여야 하고, 통폐합 전후 같은 업무를 수행할 경우에는 인력을 동일 수준으로 유지하거나 축소하는 것이 합리적이다.

그런데 위 공사는 차량기지(정비공장)가 서로 떨어져 있고 기지별로 중정비 검수시설이 구분되어 있다는 사유로 고속 및 일반철도 차량관리 업무를 통폐합하지 않고 조직 명칭만 바꾼 후 4명의 차량관리단장이 운영하던 조직을 2명의 단장과 2명의 부단장이 운영하는 것으로 바꾸는 등 형식적인 조직 통폐합을 하였다.

부단장은 용산기지와 가야기지에서 업무를 수행하고 있음

2006년 통합 전 4개 관리단 예산 113,496백만 원이 통합 후 2007년에는 136,303백만 원으로 22,807백만 원이 증가

또한 [별표 3] “철도차량관리단 업무분장별 중복업무 현황”과 같이 수도권철도차량관리단 경영관리팀은 통합 전 22명보다 13명이 증원된 35명이 차량관리단 전체의 관리, 인사, 물품 등의 업무를 담당하도록 하고서도 부단장 산하 관리팀 26명(통합전 17명)도 관리, 인사, 경리 등의 업무를 하고 있는 등 위 2개 관리단 소속 경영관리팀(고양기지 35명, 서면기지 35명 계 70명)과 관리팀(용산기지 26명, 가야기지 22명 계 48명)이 조직, 인사, 예산 및 노사업무를 수행하게 하는 등 지원부서 조차도 통합 전과 같이 중복하여 각각 존치하는 등 통합 이후에도 통합 전과 거의 같은 조직을 유지하고 있다.

그 결과 조직 통폐합의 실익을 제대로 거두지 못하고 있다.

3. 차량사업소 선진화계획 추진 부적정

위 공사는 차량기지의 집중화와 거점화로 사업소의 운영비와 인건비를 절감하기 위해 차량사업소 선진화(인력효율화) 계획을 수립․추진하고 있다.

2008년 11월 철도차량기지 선진화 연구용역 결과에 따르면 서울차량사업소 등 35개 차량사업소 중 대전 등 8개 차량사업소를 2012년까지 인근 사업소와 통합하거나 폐지할 경우 연간 28억 원(운영비 5억 원, 인건비 23억 원)을 절감할 수 있는 것으로 분석되었다.

차량기지의 집중, 거점화에 따른 최적배치로 향후 열차 운행계획에 대처하고 보다 효율적인 검수업무 수행으로 철도 경영개선에 도움을 주고자 하는 목적으로 용역을 수행함

또한 [별표 4] “35개 차량사업소 인원관리 현황”과 같이 2009년 4월 현재 정원(2,887명)보다 189명 많은 인력이 배치된 것으로 나타났다.

2009년 4월 감사원에서 35개 차량사업소 정원 및 현원 관리에 대한 인력 점검 결과임

따라서 차량사업소 선진화계획을 수립할 때는 위 용역결과 분석된 최적방안대로 조직을 개편하는 것이 타당할 뿐만 아니라 기존 조직의 유휴 인력 해소차원에서 지사 간 인사교류대책 등도 병행하여 마련하는 것이 합리적이다.

그런데도 위 공사는 용역결과와 다르게 청량리 등 3개 사업소를 제외한 5개 사업소만 통폐합하기로 차량사업소 선진화계획을 수립하였을 뿐 아니라, 2009. 4. 17. 현재까지 기존 조직의 유휴 인력 해소방안도 마련하지 않고 있다.

3개 차량사업소: 청량리, 대전조차장, 광주.  5개 차량사업소: 장항, 대전, 망우, 용산, 송정리

그 결과 차량사업소 조직과 인력이 비효율적으로 운영(초과인원 189명의 인건비성 경비 연간 111억여 원)되고 있다.

조치할  사항     한국철도공사 사장은

① 합리적인 인사교류계획을 수립하여 지사 간 인력을 전환 배치하는 등 인력 불균형 해소방안을 강구하고

② 철도차량관리단의 중복업무를 통합하는 등 실질적인 조직 통폐합 방안과 행정지원인력 축소 등 조직합리화 방안을 마련하며

③ 차량사업소 선진화계획과 관련하여 정원 초과 인원을 재배치하는 방안을 마련하시기 바랍니다.

[별표 1]

철도선진화(인력효율화) 세부 현황

<선진화 계획 중 인력효율화 부문>

- 2008~2012년 5,115명(2008년 정원 32,092명 대비 15.9%) 감축

- 경부고속철도 KTX 2단계 개통 등에 소요되는 신규 인력 2,000여 명은 별도 검토

- 정원조정 등에 따른 제 규정은 내부절차(이사회 의결 등)를 거쳐 조속히 개정 추진

◦ 사업별․연도별 세부내역

(단위: 명)
사업내역	2008		2009	2010	2011	2012	합계
	계획	실적	계획	계획	계획	계획
합계(A)	600	820	1,212	1,560	940	803	5,115
◦ 시설장비 현대화․자동화	326	358	620	805	512	148	2,411
① 비채산역 운영효율화	35	35	29	43	24		131
② 지선구간 운전 취급 집중화	42	42	34	38	39		153
③ 일반역 매표․안내 자동화	35	35	30	38	35		138
④ 전철역 역무 자동화		27	87	85	90	68	330
⑤ 화물취급역 거점화	34	34	30	10			74
⑥ 일반열차 승무 업무 효율화	20	30	30	20	50		120
⑦ 전동차 차장 승무 생략	15	32	75	127	11		228
⑧ 동력차 승무원 운용 효율화	0		52	13	56		121
⑨ 화물운용 최적화시스템 구축	97	97	20	48	26		191
⑩ 차량검수설비 현대화 등	25	3	165	242	82		514
⑪ 선로점검차 구입	23	23	31	32	22		108
⑫ 전기설비 기술지원시스템 구축			37	20	20	58	135
⑬ 차량보수품 개량				89	57	22	168
◦ 업무절차 개선 및 사업운영 최적화	274	376	340	300	73	0	987
① 관리지원 인력 효율화	90	90	0	0			90
② 전동차 기관사 운용 효율화			46				46
③ 화물열차 운행체계 개편	48	57	44	29			121
④ 화물열차 표정속도 향상			0	35			35
⑤ 차량사업소 운영 개선	65	94	140				205
⑥ 시설사업소 운영 개선	50	85	80	190			320
⑦ 전기사업소 운영 개선	21	50	30	46	73		170
◦ 경영효율성 및 업무특성을 고려한 위탁	0	86	252	455	355	655	1,717
① 전철역 운영		15	36	28	10		74
② 차량정비 업무		13	126		54		180
③ 선로시설 유지보수(고속선)			36	15			51
④ 선로시설 유지보수(일반선)		12		163	165		328
⑤ 전기설비 유지보수(고속선)			54	18			72
⑥ 전기설비 유지보수(일반선)		46		209	126		335
⑦ 기타 업무 위탁				22		655	677
신규소요(B)		210	632	980	350	203	2,165
정원감축(A-B)	600	610	580	580	590	600	2,950

주: 2008년 610명 정원 감축, 2009년 4,505명 정원 일괄감축 추진

자료: 한국철도공사 자료 재구성

[별표 2]

지사별 관리구역 및 인력 현황

(단위: 명, %, ㎞, 개, 백만 원)
구 분	지사 전체 인력(Ⅰ)			지사 지원 인력(Ⅱ)			지원 비율	선로 연장	역· 사업소	2008 매출액	2008 영업비용	영업이익
	정원	현원	대비	정원	현원	대비	Ⅱ/Ⅰ
	(A)	(B)	(B-A)	(C)	(D)	(D-C)				(E)	(F)	(E-F)
합 계	26,232	26,394	162	1,818	1,847	29	6.9	7,452.4	960	2,507,792	1,612,831	894,961
서울지사	2,888	2,983	95	177	178	1	6.1	441.5	70	618,676	215,772	402,904
수도권서부지사	1,854	1,861	7	118	118	0	6.4	301.5	43	261,523	139,726	121,797
수도권남부지사	2,039	2,020	-19	126	125	-1	6.2	487.5	64	224,012	141,589	82,423
수도권북부지사	1,358	1,327	-31	90	90	0	6.6	341.1	60	112,039	87,278	24,761
수도권동부지사	1,885	1,893	8	131	124	-7	6.9	348.4	78	110,120	113,568	-3,448
강원지사	1,100	1,116	16	81	84	3	7.4	293.7	46	36,527	59,881	-23,354
대전지사	1,819	1,849	30	124	130	6	6.8	663.9	60	146,605	102,062	44,543
충북지사	1,998	2,002	4	121	120	-1	6.1	602.8	73	93,740	107,544	-13,804
충남지사	1,057	1,008	-49	94	96	2	8.9	455.6	47	50,735	52,209	-1,474
광주지사	1,067	1,081	14	88	88	0	8.2	441.8	47	55,124	57,860	-2,736
전북지사	1,139	1,125	-14	85	87	2	7.5	519.4	59	54,012	60,315	-6,303
전남지사	1,154	1,140	-14	86	86	0	7.5	402.8	48	51,576	65,031	-13,455
대구지사	1,708	1,736	28	113	112	-1	6.6	451.1	59	171,181	103,822	67,359
경북북부지사	1,456	1,478	22	107	112	5	7.3	386.2	62	29,573	82,894	-53,321
경북남부지사	795	785	-10	67	75	8	8.4	462.4	39	33,439	32,147	1,292
부산지사	2,256	2,315	59	143	147	4	6.3	578.8	64	445,235	156,238	288,997
경남지사	659	675	16	67	75	8	10.2	273.9	41	13,675	34,895	-21,220

주: 1. 관리회계 측면에서 산출된 자료로 수탁사업수익 및 비용 제외

2. (2008. 12. 31. 기준)

자료: 한국철도공사 자료 재구성

[별표 3]

철도차량관리단 업무분장별 중복업무 현황

가. 수도권철도차량관리단

기지별	팀명	통합 전	통합 후	증감	업 무 내 용
고양기지 (단장 근무)	경영관리팀	22	35	13	보안, 인장관리 및 총무업무
					조직, 인사, 예산 및 노사업무
					물품수급계획의 수립과 물품관리 업무
					고정자산의 관리와 회계처리 업무
					고객중심 경영혁신 업무의 총괄
	고속계획팀	14	14	-	예산의 편성 및 운영총괄
					차량관리단내 경영평가 관련업무 및 경영실적관리 총괄
					제작수리 원가관리
용산기지 (부단장 근무)	관리팀	17	26	9	총무업무
					조직, 인사, 예산 및 노사업무
					물품수급 관리계획의 수립
					고정자산의 관리와 회계처리 업무
					고객중심 경영혁신 업무
	계획팀	17	22	5	예산편성 및 운용
					경영평가 및 경영실적 관리
					제작수리 원가관리

나. 부산철도차량관리단

기지별	팀명	통합 전	통합 후	증감	업무내용
서면기지 (단장 근무)	경영관리팀	19	35	16	보안, 인장관리 및 총무업무
					조직, 인사, 예산 및 노사업무
					물품수급계획의 수립과 물품관리 업무
					고정자산의 관리와 회계처리에 업무
					고객중심 경영혁신 업무의 총괄
	계획팀	19	12	△7	예산의 편성 및 운영총괄
					차량관리단내 경영평가 관련업무 및 경영실적관리 총괄
					제작수리 원가관리
가야기지 (부단장 근무)	관리팀	15	22	7	총무업무
					조직, 인사, 예산 및 노사업무
					물품수급 관리계획의 수립
					고정자산의 관리와 회계처리 업무
					고객중심 경영혁신 업무
	고속계획팀	18	37	19	예산편성 및 운용
					경영평가 및 경영실적 관리
					제작수리 원가관리

주: 기지간 사업장, 담당차종이 다르므로 일부 중복되어 있는 업무분장만 발췌함

자료: 한국철도공사 자료 재구성

[별표 4]

35개 차량사업소 인원관리 현황

(단위: 명)

소속별		인원현황(명)			소속별 담당업무(차량종별)
지사	사업소	정원	현원	과부족
서울	소 계	560(17)	623	63
	서 울	300(8)	321	21	객차, 새마을동차, 발전차, 화차 경정비
	수 색	84(3)	111	27	전기기관차, 디젤기관차 경정비
	용 산	157(5)	171	14	새마을동차, 통근형동차, 사고복구기중기 경정비
	인 천	19(1)	20	1	화차 경정비
수도 동부	소 계	147(5)	187	40
	청량리	127(4)	165	38	전기기관차, 디젤기관차, 객차, 발전차, 화차, 사고복구기중기 경정비
	망 우	20(1)	22	2	화차 경정비
수도 북부	성 북	38(3)	36	-2	객차, 발전차, 화차 경정비
수도 남부	소 계	134(6)	116	-18
	부 곡	123(6)	105	-18	디젤기관차, 화차 경정비
	병 점	11	11	0	간선형전동차(EMU) 경정비
충남	천 안	49(1)	49	0	디젤기관차, 화차, 간선형전동차(EMU), 사고복구기중기 경정비
대전	소 계	127(6)	136	9
	조차장	114(6)	123	9	전기기관차, 디젤기관차, 객차, 발전차, 화차, 사고복구기중기 경정비
	대 전	13	13	0	KTX, 객차, 화차, 발전차 경정비
경북 남부	김 천	28(1)	33	4	디젤기관차, 화차 경정비
대구	소 계	184(3)	188	4
	대 구	116(3)	121	5	KTX, 전기기관차, 디젤기관차, 객차, 새마을동차, 발전차, 화차, 사고복구기중기 경정비
	경 주	31	31	0	디젤기관차, 화차, 사고복구기중기 경정비
	포 항	37	36	-1	새마을동차, 통근형동차, 객차, 발전차, 화차 경정비
부산	소 계	401(24)	455	54
	부 산	194(11)	216	22	객차, 새마을동차, 발전차, 화차 사고복구기중기 경정비
	가 야	111(9)	134	23	전기기관차, 디젤기관차 경정비
	부 전	31(4)	30	-1	객차, 발전차 경정비
	부산진	46	52	6	화차 경정비
	울 산	19	23	4	화차 경정비
경남	마 산	52(3)	57	5	디젤기관차, 새마을동차, 통근형동차, 객차, 발전차, 화차 경정비
전북	익 산	109(3)	105	-4	전기기관차, 디젤기관차, 새마을동차, 객차, 발전차, 화차, 사고복구기중기 경정비

소속별		인원현황			소속별 담당업무(차량종별)
지사	사업소	정원	현원	과부족
광주	소 계	152(10)	166	14
	광 주	74(6)	78	4	KTX, 전기기관차, 디젤기관차, 새마을동차, 객차, 발전차, 화차 경정비
	목 포	61(4)	72	11	KTX, 전기기관차, 디젤기관차, 객차, 발전차 경정비
	송정리	17	16	-1	화차, 사고복구기중기 경정비
전남	소 계	170(7)	156	-14
	순 천	117(6)	108	-9	디젤기관차, 객차, 발전차, 화차, 사고복구기중기 경정비
	여 수	53(1)	48	-5	객차, 새마을동차, 발전차, 화차 경정비
충북	소 계	364(8)	363	-1
	제 천	236(6)	238	2	전기기관차, 디젤기관차, 객차, 발전차, 화차, 사고복구기중기 경정비
	조차장	102(2)	94	-8	화차 경정비
	도 담	26	31	5	화차 경정비
경북 북부	소 계	190(11)	211	21
	영 주	168(11)	189	21	전기기관차, 디젤기관차, 객차, 발전차, 화차, 사고복구기중기 경정비
	안 동	22	22	0	객차, 발전차 경정비
강원	소 계	182(4)	195	13
	동 해	118(4)	108	-10	전기기관차, 디젤기관차, 통근형동차, 화차, 사고복구기중기 경정비
	강 릉	37	41	4	객차, 발전차 경정비
	철 암	27	46	19	객차, 화차 경정비
합계		2,887(112)	3,076	189

주: 1. ( ) 112명은 ｢비정규직보호법｣에 의한 무기계약 전환자

2. (2009. 4. 17. 기준)

자료: 한국철도공사 자료 재구성

감     사     원

통          보

제        목     교대근무자 조별 근무방식 채택 부적정

중앙행정기관     국토해양부

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 차량정비 업무 등에는 3조 2교대 근무방식을 적용하여 2개 조가 24시간 업무를 수행하고 있고, 선로보수 업무에는 야간격일제를 적용하여 1개 조가 17시간씩 근무하고 있다.

1개조 주간(09:00～19:00), 1개조 야간(19:00～익일 09:00), 1개조 비번제로 3개조가 2일 주간, 2일 야간, 5일차 비번, 6일차 휴무제로 운영되는 근무방식

차량정비 업무는 영업이 끝난 차량을 대상으로 하므로 주로 차량이 관리단에 입고되는 야간 시간대에 이루어지며, 선로보수 업무는 동절기 및 하절기를 제외한 기간 중 차량이 다니지 않는 심야 3시간(00:00～03:00) 동안에만 수행되고 있다.

하절기(여름)에는 철도 노반(路盤)의 레일(Rail)이 대기온도보다 급격히 상승하고, 동절기(겨울)에는  레일의 온도가 내려 가게 됨. 이때 온도차가 큰 여름에는 레일이 팽창하고, 겨울에는 수축하는 등 레일의 변형이 쉽게 일어나는 계절은 자갈, 침목을 구성하고 있는 궤도(軌道)작업을 하지 않는 것으로규정.

따라서 차량정비 업무에는 야간에 인력을 집중 투입할 수 있는 7조 3교대방식 등을 적용하고 선로보수 업무의 경우에는 동절기 등에 업무가 이루어지지 않으므로 해당 인력을 타 업무에 투입하거나 14시간에 달하는 대기 또는 준비시간을 축소 조정하는 등으로 인건비를 줄이는 방안을 강구하는 것이 합리적이다.

7개 조를 오전에 1개 조, 오후에 1개 조, 야간에 3개 조를 투입하고 2개 조는 비번으로 쉬게 하는 근무방식

근무시간 17시간 중 작업대기(6시간), 휴식시간(3시간), 퇴근준비(2시간), 기타 장비작업 불가(3시간)을 제외하면 실제 3시간의 심야작업 수행. 이는 선로보수 업무가 열차영업을 하지 않는 야간에만 시행하는 특성상 주간 대기 및 휴게시간이 너무 많음

그런데도 위 공사에서는 교대근무방식을 3조 2교대와 야간격일제 두 가지로만 한정적으로 운영하고 있다.

그리하여 2009. 3. 30.부터 같은 해 4. 17.까지 감사원 감사기간 중 3조 2교대 근무체제를 채택한 수도권철도차량관리단(고양기지)을 표본으로 [표]와 같이 분석하였다.

[표] 수도권철도차량관리단(고양기지) 시간대별 입고차량 및 작업 소요 인원 분석

구분		시간대별 입고 차량 및 작업 소요 인원/근무 인원
		19:00 -20:00	20:00 -21:00	21:00 -22:00	22:00 -23:00	23:00 -24:00	24:00 -01:00	01:00 -02:00	02:00 -03:00	03:00 -04:00	04:00 -05:00	05:00 -06:00	06:00 -07:00	07:00 -08:00	08:00 -09:00
입고편성		4	4	6	10	14	19	20	20	20	20	15	11	8	7
검수 편성	완 성	2	2	3	3	4	5	6	10	11	12	9	6	4	3
	시행중	2	2	3	7	10	14	14	10	9	8	6	5	4	4
소요인원		8	8	12	27	39	54	54	39	35	31	23	20	16	16
근무인원		63	63	63	32	32	32	32	31	31	31	31	63	63	63
과부족		55	55	51	5	△7	△22	△22	△8	△4	0	8	43	47	47
근무시간					전반근무				(02:00~06:00)
					(22:00~02:00)				후반근무

주: 소요인원 산출: ES 단인공(3.827) × 검수 편성수

자료: 한국철도공사

그 결과 차량정비를 담당하는 현업 야간 근무조(00:00～02:00)는 적정인원(54명)보다 최대 22명이 부족한 상태에서 근무하고 있는 반면 저녁 근무조(19:00～21:00)는 적정인원(8명)보다 55명이 많은 상태에서 근무하고 있었다.

2009년 4월 감사원에서 수도권철도차량관리단 고양기지에서 KTX차량 정비업무를 하고 있는 인력운용현황에 대하여 19:00부터 익일 09:00까지 정비인력에 대하여 표본으로 분석하였음.

뿐만 아니라 선로보수 업무를 담당하는 시설기술단의 장비조작자는 연간 동절기(59일), 하절기(30일), 장비 정기검수기간(35일) 등 총 120여 일 정도를 주어진 업무 없이 사무실에서 대기하거나, 평시근무시에도 17시간 중 3시간만 선로보수작업을 수행하는 등 실제 근로시간에 비해 대기․준비시간이 길어 인력이 지나치게 비효율적으로 운영되고 있었다.

서울지사 등 18개 소속 850명(정원 902명)이 도상다지기 장비 등 144대 운용 중

7일 주기 교대근무자는 야간, 비번, 야간, 비번, 야간, 비번, 휴일의 순서로 근무함.

특별단체 협약사항인「장비조작자 근무관련 규정 및 일과표」에 따라 장비조작자는 지나친 대기시간 등 비효율적 근무체제에 대한 원인을 분석하였음.

조치할  사항     한국철도공사 사장은 교대근무 편성시 계절간 근무시간 등을 감안하여 7조 3교대 등 실제 근무실정에 부합되는 다양한 조별 근무방식을 도입하는 방안을 강구하시기 바랍니다.

감     사     원

통          보

제        목     간선형 전기동차 구매계획 수립․추진 부적정

소   관   청     한국철도공사

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 2007. 7. 25. 수립한 ｢중기(中期) 간선 여객열차 운영전략｣과 같은 해 9. 18. 수립한 ｢중기 철도차량 소요 판단 검토｣에 따라 2008. 6. 3. 2015년까지 간선형 전기동차(이하 “EMU”라 한다) 89편성을 도입하는 것으로 ｢간선형 전기동차(EMU) 도입․운영계획｣을 수립하고 2009년 도입분 29편성의 계약을 추진하고 있다.

간선형 전기동차(EMU: Electric Multiple Unit)

편성: 열차를 운행하기 위해 정해진 차량의 수만큼 연결을 완료한 차량 단위

․예) KTX 20량 고정편성, 전동차 8량 또는 10량 고정편성 등

｢중기 간선 여객열차 운영전략｣과 ｢중기 철도차량 소요 판단 검토｣에 따르면 EMU 차량을 최고속도 150㎞/h급 일반 EMU 차량(이하 “일반 EMU”라 한다)과 최고속도 180㎞/h급 쾌속 EMU 차량(이하 “쾌속 EMU”라 한다)으로 구분하였다.

그리고 고속열차 탑승객이 일반열차로 전이(轉移)되는 현상을 방지하기 위해 [표]와 같이 기존철도의 전철화 구간 중 고속신선(新線) 또는 기존선을 통해 고속철도가 운행하는 구간은 ‘구간연계’ 개념의 일반 EMU를 운행하기로 기본방향을 정하고 2015년까지 EMU 차량 89편성(이미 도입계획이 수립된 10편성 포함)을 도입하기로 2007. 10. 10. 사장의 결재를 받았다.

광명역～동대구역 구간은 고속철도 전용 신선과 일반철도가 운행하는 기존 경부선 등 두종류 선로가 있음

구간연계: 거점(주요역)과 거점(주요역)를 중심으로 운행하는 열차로 그 사이의 모든 역에 정차하는 열차

[표] 일반열차 운영방향

구 분		주요노선	열차종	투입차종 2012년 이후
전철화 구간	고속열차 운행 노선	경부선, 호남선, 전라선, 경전선(마산-삼랑진)	일반열차	EMU(일반)
	고속열차 미운행 노선	중앙선, 충북선, 태백선 등	쾌속열차 일반열차	EMU(쾌속,틸팅) 틸팅: 곡선주행시 열차를 기울여 속도를 줄이지 않고 운행하는 열차 EMU(일반)
비전철화 구간		장항선, 대구선, 경북선, 경전선 등	쾌속열차 일반열차	DMU DMU((Diesel Multiple Unit): 디젤동차 개량CDC 개량CDC(Commuter Diesel Car): 통근형 동차를 실내․외를 개조하여 무궁화급으로 격상시킨 차량

자료: 한국철도공사 자료 재구성

또한 고속신선이 아닌 기존선의 선로는 최고설계속도가 150㎞/h이므로 고속철도 차량(최고설계속도 300㎞/h)도 일반철도 구간인 경부선 동대구-부산 간을 지날 때는 궤도 및 전차선 등의 안전성 문제로 인해 최고속도 150㎞/h 이하로 운행하는 등 쾌속 EMU를 구매하더라도 150㎞/h 이상으로는 운행할 수 없다.

따라서 위 공사에서 기존선에 운행할 차량을 150㎞/h급에서 180㎞/h급으로 변경하기 위하여는 위 공사의 영업 전략을 ‘구간연계’ 개념이 아닌 ‘고속화’ 개념으로 변경하고 이에 따라 기존선 속도향상을 위한 선로개량이 선행되어야 한다.

거점과 거점 사이를 고속으로 주행하는 열차

그런데도 위 공사 여객사업본부는 2008. 6. 3. 국토해양부의 ｢2008년도 철도 산업 발전 시행계획｣에 경부․호남선 180㎞/h 속도 향상 내용이 포함되어 있고 철도 차량이 한번 도입되면 30년 이상 사용한다는 사유로 2015년까지 도입할 일반 EMU 차량 89편성 중 기존에 계약이 체결된 일반 EMU 8편성을 제외하고 고속철도 구간의 일반철도노선에 투입할 EMU 72편성을 모두 쾌속 EMU로 도입하기로 ｢간선형 전기동차(EMU) 도입․운영계획｣을 수립하였다.

내용: 신호방식을 현대화하여 고속열차가 운행하는 기존선(경부․호남 및 연결선)의 최고속도를 180㎞/h(현행 140㎞/h)까지의 향상

동 사항은 제1차 철도발전 기본계획(2006～2010), 국가철도망 구축계획(2006. 3.)에는 포함되지 않은 내용으로 2007년도 철도 산업발전 시행계획부터 중점 추진방향에 언급 되었으나 부문별 세부 추진계획에는 반영되지 않았음, 한편 국토해양부에는 고속열차가 운행되는 노선에 대한 시설물 개선계획이 수립된 바 없음

2009. 3. 3. ｢철도차량 구매를 위한 경영수지 전망｣ 당시 표와 같이 경부선, 호남선, 전라선(고속철도 운행 구간의 일반철도노선)은 일반 EMU 72편성을 구매하여야 하는데도 쾌속 EMU를 구매하기로 계획

[표] 노선별 EMU 도입계획 및 검토 결과

	운행횟수	도입계획	검토결과
경부선	92	쾌속 EMU 33편성	일반 EMU 33편성
호남선	32	쾌속 EMU 22편성	쾌속 EMU 2편성, 일반 EMU 20편성
중앙선	11	쾌속 EMU 6편성	쾌속 EMU 6편성
전라선	5	쾌속 EMU 10편성	일반 EMU 10편성
검수(고장수리)		쾌속 EMU 10편성	쾌속 EMU 1편성, 일반 EMU 9편성
합계		쾌속 EMU 81편성	일반 EMU 72편성, 쾌속 EMU 9편성
※ 호남선 쾌속 2편성은 2014년 이후 경부․호남선을 제외한 일반선에 투입하기 전에 호남선(함평～나주)에서 시범운용하고, 중앙선 쾌속 EMU는 6편성임.

그 결과 계획대로 180㎞/h급 차량을 구매하더라도 최고속도 150㎞/h로 운행할 수밖에 없어 2014년까지 쾌속 EMU로 72편성 구매비용 1,900억여 원만 더 소요될 것으로 예상된다.

72편성×6량/편성×차액 4.4억 원/량 = 1,900.4억 원

조치할  사항     한국철도공사 사장은 철도 영업전략과 기존선 선로개량 계획을 반영하여 기존선에 투입할 간선형 전기동차의 구매계획을 재수립․시행하는 방안을 강구하시기 바랍니다.

감     사     원

시  정  요  구

제        목     간선형 전기동차 구매계약 체결 및 선금반환 부적정

소   관   청     한국철도공사

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 2006. 5. 16. ‘천안～신창(19.4㎞) 전철화 사업’에 따라 ‘서울～천안’ 열차운영체계를 보통․급행 전동열차 운행패턴에서 ‘서울～신창’ 통근형 전동차와 간선형(좌석형) 급행열차로 변경할 목적으로 일본국 주식회사 ▷▷와 2007. 1. 8. ｢간선형 전기동차(32량) 구매계약｣(총 계약금액 52,729백만 원)을 체결하였다.

1. 구매계약 체결 부적정

위 전기동차 구매계약을 체결할 때에는 이용 목적 및 사용 시기 등을 감안하여 납품방법(분할 또는 일괄) 및 납품기한을 신중히 검토한 후 ｢물품구매계약서｣에 납품방법 및 납품기한을 명확하게 명시하여야 한다.

그런데도 위 공사에서 2007. 1. 8. 위 업체와 위 전기동차 구매계약을 체결하면서 납품방법을 결정하지 아니한 채 ｢물품구매계약서｣에 일괄납품하는 것처럼 납품기한을 2008. 12. 20.로 하고, 분할 납품이 ‘가능’한 것으로 표기하였다.

더욱이 ｢간선형 전기동차 32량 구매계약 추가특수조건｣ 제3조 제1호와 제2호에도 납품기한은 2008. 12. 20.이며, 편성단위(4량)로 납품하여야 하고, 납품기한 내에 편성별로 분할 납품할 수 있도록 함으로써 계약자의 선택에 의하여 일괄 또는 분할 납품할 수 있는 것처럼 불분명한 계약 체결이 되었다.

그 결과 위 업체에서 입찰시 제시한 계약서류인 ｢기술입찰제안서｣에 2008. 7. 20.부터 같은 해 11. 10. 사이에 총 8차에 걸쳐 위 전기동차 32량(8편성)을 편성별로 각각 납품하겠다고 정한 납품기한을 지키지 아니하고 계약상대자가 제작일정 등 편의에 따라 임의로 분할 납품하여도 계약서류 해석의 우선 순위에 있어 ｢물품구매계약서｣를 최우선하여 적용하도록 약정한 데 근거하여 ｢물품구매계약서｣에 명시된 납품기한인 2008. 12. 20. 이후부터 지체일수를 산정하여 지체상금을 부과할 수 밖에 없게 되었다.

｢기술입찰제안서｣에서 정한 분할 납품일 기준으로 지체상금을 부과할 경우보다 79억여 원 적게 부과

뿐만 아니라 위 납품기한 후에 납품받는다 하더라도 위 전기동차는 각각의 편성단위(4량)만으로는 운행할 수 없고, 최소 5편성은 되어야 운행할 수 있는데도 위와 같이 분할 납품 가능하도록 계약한데 근거하여 ｢물품구매계약서｣에 명시된 납품기한 이후에 각각 편성별로 분할 납품받은 수량에 대하여 각각의 분할 납품일까지만 지체상금을 부과하게 되었다.

2009. 3. 27.부터 4. 24. 사이에 2회에 걸쳐 납품된 5편성(20량)을 같은 해 6. 1.부터 우선 운행

2. 선금반환 부적정

위 공사 ｢물품구매 계약업무 처리지침｣ 제42조에 따라 준용되는 ｢정부입찰․계약집행기준｣ 제37조 제1항에 따라 선금 반환이 불가피하다고 인정할 경우 선금을 반환하도록 되어 있다.

그리고 ｢물품구매(제조)계약 특수조건｣ 제11조 제4항에 따르면 계약상대자의 귀책사유 및 기타의 사유로 선금을 돌려 받는 경우에는 선금 잔액과 선금 잔액의 이자상당액을 청구하도록 되어 있다.

따라서 위 업체에서 결산 기준일인 2008. 12. 31.까지 위 전기동차를 납품하지 못한 사유로 2009. 3. 31. 분할 납품 받은 전기동차 12량에 대한 납품대가 19,773,375,000원을 지급할 때는 선금 반환액 9,770,000,000원을 차감하여 지급하고 이자상당액은 별도로 청구하여야 한다.

2007. 9. 13. 지급한 선금 9,770,000,000원 전액

그런데도 위 공사에서는 전기동차 12량의 납품대가를 지급하면서 반환되지 않은 선금 9,770,000,000원을 차감하지 않고 계약금액 대비 납품금액 비율에 상응하는 3,663,750,000원만 차감함으로써 6,106,250,000원의 선금을 반환받지 아니하였다.

32량 중 12량에 대한 선금반환율 37.5% 적용

조치할 사항    한국철도공사 사장은

① 앞으로 전기동차 구매계약을 체결할 때에는 이용 목적 및 사용 시기 등을 감안하여 납품방법(분할 또는 일괄) 및 납품기한을 신중히 검토한 후 ｢물품구매계약서｣에 납품방법 및 납품기한을 명확하게 명시하는 등 철도차량 구매계약 업무를 철저히 하고

② ｢물품구매(제조)계약 특수조건｣ 제11조 제4항의 규정에 따라 반환받지 아니한 선금 6,106,250,000원과 반환일까지의 이자를 징수하며

6,106,250,000원(미반환 선금)×5.57%(가중대출 평균금리)×반환기간(2009. 4. 1.부터 선금반환일까지｣)

③ 관련자에게는 주의를 촉구하시기 바랍니다.

[별표]

업체 제시 분할 납품일 기준 지체상금 산출 내역

(단위: 일, 원)
차수	납품수량	지체상금 부과기간	지체일수	지체상금
1차	1편성(4량)	2008. 7. 20. ~ 2008. 12. 20.	153	1,512,663,187
2차	1편성(4량)	2008. 7. 20. ~ 2008. 12. 20.	153	1,512,663,187
3차	1편성(4량)	2008. 8. 1. ~ 2008. 12. 20.	132	1,305,042,750
계	3편성(12량)	-	438	4,330,369,124
자료: 한국철도공사 자료 재구성

감     사     원

통          보

제        목     신규개발 철도차량의 시험 실시기준 미비

중앙행정기관     국토해양부

관 계  기 관     국토해양부 본부

내        용

구 건설교통부에서 2005. 12. 22. ｢철도안전법｣ 제35조에 따라 철도차량의 성능시험 실시에 관하여 ｢철도차량 성능시험 시행지침｣을 제정하여 철도차량의 성능과 구조․장치의 형상 및 규격 등이 철도차량의 안전 및 기능 확보에 적합한지의 여부를 검사하기 위하여 성능시험을 실시하도록 운영하고 있다.

철도차량은 최초로 개발․설계하여 제작되는 차량(이하 “신규 개발 차량”이라 한다)과 기존에 제작․운행 실적이 있는 상용화된 차량으로 구분되는데, 신규 개발 차량은 운행을 통한 철도차량의 안전 및 기능에 대한 신뢰성을 검증받지 못하였으므로 보다 강화된 기준으로 성능시험을 실시하는 것이 바람직하다.

그런데도 위 관서에서는 같은 지침 제10조에 차량제작자 등이 제작․조립 또는 수입한 철도차량을 판매하고자 할 때 성능시험을 5,000㎞ 이상 주행하는 것으로 규정했을 뿐 신규 개발 차량 시험기준을 별도로 마련하지 않았다.

한국철도공사는 신규 개발차량에 1년 이상 100,000㎞ 이상을 주행하며 시험을 실시하도록 규정

그리하여 한국철도공사에서 2007. 1. 8. 및 2009. 1. 12. 신규 개발 차량인 간선형 전기동차(32량, 계약상대자: 일본국 주식회사 ▷▷)와 좌석형 급행차량(56량, 계약상대자: ◎◎주식회사)을 각각 구매하면서 기존에 제작․운행 실적이 있는 차량과 동일한 기준인 5,000㎞만 주행하는 것으로 성능시험을 실시하기로 계약을 맺었다.

그 결과 신규개발 철도차량의 안전 및 기능에 대한 신뢰성을 제대로 확보하지 못하고 있다.

조치할  사항     국토해양부장관은 최초로 개발․설계하여 제작되는 철도 차량의 안전 및 기능에 대한 신뢰성을 확보할 수 있도록 ｢철도차량 성능시험 시행지침｣을 개정하는 방안을 마련하시기 바랍니다.

감     사     원

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제        목     신규개발 철도차량의 시험 실시 부적정

중앙행정기관     국토해양부

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서는 외부에서 철도차량을 새로운 차종으로 개발하거나 국산차량으로 대체할 차량 또는 철도차량 제작업체가 제작실적이 없는 차량의 경우  ｢철도차량 시험운용 규정｣에 따라 시험운용을 신청하도록 하고 있다.

구 철도청에서는 1995. 9. 14. 신차종의 철도차량의 안전 및 기능확보에 대한 신뢰성을 확보하기 위하여 3개월 이상 10,000㎞ 이상을 주행하도록 규정되어 있는 위 규정 제13조를 개정하여 1년 이상 100,000㎞ 이상을 주행하며 시험을 실시하도록 강화하였다.

따라서 외부에서 새로운 차종을 개발하여 시험운용을 신청한 차량뿐 아니라 위 공사가 주도하여 필요한 사양을 제시하고 도입하는 신규 제작 차량의 경우에도 위 규정을 적용하여 철도차량의 안전 및 기능에 대한 신뢰성을 확보할 필요가 있다.

그런데도 위 공사가 주도하여 사양을 정한 철도차량을 구매하는 경우는 입찰과정에서 기술평가를 실시한다는 사유로 위 규정의 적용대상에서 제외하고 있어, [표]와 같이 내부 방침 등을 통하여 구매하기로 결정한 간선형 전기동차 및 좌석형 급행차량의 경우 기존에 제작․운행 실적이 있는 상용화된 차량의 성능확인용 ｢철도차량 성능시험 시행지침｣(2005. 12. 22. 구 건설교통부 고시 제2005-441호)에 따라 예비 주행시험 5,000㎞만 주행하도록 계약하였다.

또한, 외국에서 수입하던 차량을 국산화한 한국형 고속철도(KTX-Ⅱ)차량의 경우 기술협약에 따라 40,000㎞를 시운전하도록 계약하는 등 신규 개발 차량을 도입하면서 외부(◁◁주식회사)에서 새로운 차종을 개발하여 시험운용을 신청한 신형 전기기관차 이외에는 위 규정에서 정한 성능시험 등을 실시하지 않고 있다.

1999년 ◁◁(주)는 철도차량사업부문을 ◇◇(주)에 양도하였고, 2002년 ◇◇(주)에서 (주)□□으로 사명을 변경한 후 2007년 ◎◎(주)로 다시 변경함.

[표] 신규 개발 차량의 성능시험 실시 기준

구 분		신형 전기기관차주1) (신규개발)	간선형 전기동차주2) (자체구매)	좌석형 급행차량 (자체구매)	한국형 고속철도차량 (국산화)
도입방식		외부 시험운용 신청	공개 입찰	공개 입찰	공개 입찰
구매계약일		1999. 12. 30.	2007. 1. 8.	2009. 1. 12.	2006. 6. 8.
계약상대자		◇◇(주)	일본 ▷▷(주)	◎◎(주)	(주)□□
계약이전 시험사용 철도차량의 새로운 차종으로 개발하거나 국산으로 대체할 차량 또는 철도차량 제작업체가 제작 실적이 없는 차량에 대하여 사전 신뢰성 검증을 받고자 하는 차량의 시험 사용기간이 1년 이상 또는 주행거리 100,000km 이상 이어야 함.(철도차량 시험운용 규정)		100,000㎞	-	-	-
계약이후 성능시험	예비주행 제작사에서 차량제작이 완료되어 본선 시운전 전에 제작차량의 성능확인을 위해 시험선에서 시행하는 것(철도차량 성능시험 시행지침)	정차시험	5,000㎞(최초편성)	5,000㎞(최초편성)	정차시험
	시운전 열차안전운행 확보와 도중고장 방지를 위한 영업운행 이전에 차량의 전반적인 성능확인을 위하여 시행. 이때 시운전 또는 시험운전이라 함(철도차량 시험운전기준)	100㎞	100㎞	100㎞	40,000㎞(1~2편성)
영업(예정)최고속도		150㎞	150㎞	180㎞	350㎞
주) 1. 신형 전기기관차: 1998. 10. 12.부터 같은 해 12. 5.까지 시험 운용한 이후 ｢철도차량 시험운용 규정｣ 제13조 제2항에 따라서 구매계약일까지 직접 영업운전에 투입 2. 간선형 전기동차(최초편성): 2009. 1. 30.부터 같은 해 3. 20.까지 총 8,230.8km를 주행 한국형 고속철도차량(1~2편성): 2010. 6. 30. 납품예정으로 시험실시 중 3. 경부고속철도 1단계(KTXⅠ) 구간 최고속도는 330㎞이며, 시운전은 91,224㎞ 주행 자료: 한국철도공사 자료 재구성

그 결과 외부에서 새로운 차종을 개발하여 시험운용을 신청한 차량을 제외하고 내부 방침 등을 통하여 구매하기로 결정한 차량이나 외국에서 수입하던 차량을 국산화할 때는 철도차량의 안전 및 기능에 대한 신뢰성을 확보하지 못할 것으로 예상된다.

또한 외부차량 개발자가 개발 구매 요청한 전기기관차만을 위 규정(100,000㎞ 이상)대로 성능시험을 실시하는 것과도 형평성이 상실되고 있다.

조치할  사항     한국철도공사 사장은 최초로 개발․설계하여 제작되는 철도 차량을 도입할 때 철도차량의 안전 및 기능에 대한 신뢰성을 확보하기 위하여 개발과정에 따른 구분없이 동일 또는 유사한 기준에 따라 성능시험을 실시할 수 있도록 ｢철도차량 시험운용 규정｣을 개정하는 방안을 강구하시기 바랍니다.

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제        목     철도차량 사용 내구연한 연장 관련규정 개정 지연

중앙행정기관     국토해양부

관 계  기 관     국토해양부 본부

내        용

국토해양부에서 ｢철도안전법｣ 제37조 및 같은 법 시행규칙 제71조 제3항에 일반철도 차량과 고속철도 차량의 내구연한 연장 기간을 규정하고 있고, ｢도시철도법｣ 제22조의5에 따라 마련한 ｢도시철도 차량 관리에 관한 규칙｣ 제9조 제3항에 도시철도 차량의 내구연한 연장 기간을 별도로 규정하고 있다.

내구연한이 지난 차량을 정밀 진단하여 그 결과에 따라 운행이 가능한 기간까지로 내구연한을 연장하면 고가의 신규 차량 구매 시기를 늦출 수 있어 물자 활용 측면에서 경제적이다.

따라서 2007. 2. 6. ◯◯공사 등 도시철도 운영기관들은 도시철도 차량의 조기 교체에 따라 경제적 부담이 가중된다는 사유를 들어 정밀진단 결과에 따라 5년 이내로 규정된 내구연한 연장 가능기간을 확대할 수 있도록 위 관서에 공동으로 건의하였다.

그러므로 위 관서에서 위 도시철도 운영기관들의 의견대로 ｢도시철도 차량 관리에 관한 규칙｣을 개정할 때는 철도공사 소유의 일반철도 차량 등의 내구연한 연장 기간을 5년까지로 제한한 ｢철도안전법 시행규칙｣도 같이 개정하는 것이 타당하다.

그런데도 위 관서에서는 같은 해 5. 19. 도시철도 운영기관 소유 차량에만 적정 내구연한 등의 연구 용역을 추진하도록 방침을 결정하였다.

이에 따라 용역 결과를 토대로 2009. 3. 19. 내구연한이 도래한 도시철도 차량을 대상으로 정밀진단 결과에 따라 15년 이내의 범위에서 정밀진단기관이 인정하는 기간까지 사용할 수 있도록 ｢도시철도 차량 관리에 관한 규칙｣ 제9조를 개정하였으나 ｢철도안전법 시행규칙｣에는 이를 반영하지 않았다.

그 결과 한국철도공사 소유의 전기동차(광역전철차량: 2,088량)은 도시철도 차량과 동일한데도 [표]와 같이 여전히 5년 이내로 내구연한 연장기간이 제한되었다.

뿐만 아니라 디젤기관차의 경우도 2008년 1월부터 같은 해 10월 사이에 내구연한이 지난 50량을 정밀진단한 결과 차량 7량(445억여 원 상당)이 5년 이상 연장 사용할 수 있었고, 이 중 1량은 10년 이상 추가 사용할 수 있는 것으로 나타났는데도 내구연한을 5년밖에 연장할 수 없게 되었다.

[표] 주요 철도차량의 내구연한 연장기간

구분	고속철도 차량	일반철도 차량				도시철도 차량 도시철도 차량 중 제작사양서에 명시된 경우 해당 내구연한을 적용
		디젤기관차	전기기관차 단, 구형 전기기관차의 내구연한은 40년임	디젤동차	전기동차
내구연한	30년	25년	30년	20년	25년	25년
연장기간	5년					15년

자료: 한국철도공사 자료 재구성

조치할  사항     국토해양부장관은 한국철도공사 소유 차량(전기동차 등)의 내구연한을 정밀안전진단기관에서 제시한 기간까지 연장할 수 있도록 ｢철도안전법 시행규칙｣ 제71조 등 관련 규칙을 개정하는 방안을 마련하시기 바랍니다.

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제        목     전철 재개표 운임부과 불합리

소   관   청     한국철도공사

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 경부선 서울～천안 등 8개 노선 157개 전철역을 운영하며 전철 이용자로부터 교통카드 등으로 요금을 받고 있다.

그러나 전철역에서 시설물 이용 안내가 부정확하거나 착오 등으로 이용자가 행선지 반대 방향 승강장으로 진입하는 경우, 승강구역 내로 들어왔다가 당해 역 승강구역 외부의 역내시설(화장실 등)을 이용하는 경우, 또한 교통카드 사용방법을 잘 모르거나 단말기가 오작동할 경우가 발생할 수 있다.

이에 따라 2009년 4월 감사원 감사 시 용산역 등 4개 역을 표본으로 5분이내 재개표 사례를 조사한 결과 [별표] “2008년 12월 용산역 등 4개 전철역 재개표 발생 현황”과 같이 연간 24천여 건(21백만여 원)에 달할 것으로 분석되었다.

전철이용자의 착오 등으로 승차권을 개표하고 집표한 후 다시 개표하는 것

재개표의 첫 번째 운임은 기본요금인 900원(24천여 건 × 900원 = 21,600,000원)

이와 같이 개표한 승차권을 집표하고 짧은 시간 동안 용무를 본 후 다시 개표하거나 단말기가 오작동하는 경우 이용자가 운임을 두 번 지불하고 있으나 실제 한 번의 전철 운송 서비스만 이용하였으므로 이용자의 편의 증진 차원에서 운임을 한 번만 부과하는 것이 합리적이다.

그런데도 위 공사에서는 ｢광역전철 여객운송 약관｣ 제4조(운송계약의 성립) 등에 따라 이러한 경우 두 번의 운송계약으로 처리하여 각각 운임을 받고 있다.

그 결과 사실상 한 번의 전철 서비스 이용에 운임을 두 번 부과하는 등 전철 서비스 운임부과가 불합리하게 운영되고 있다.

조치할  사항     한국철도공사 사장은  전철 이용자의 착오 등으로 발생하는 재개표 운임을 한 번만 부과하는 방안을 강구하시기 바랍니다.

[별표]

2008년 12월 용산역 등 4개 전철역 재개표 발생 현황

(단위: 건, %)

주: 5분 이내 재개표 사례 기준

자료: 한국철도공사 자료 재구성

구 분	재개표 건수(A)		승차 인원(B)		비율 (B/A)
	월간	일평균	월간	일평균
용산역	609	19.6	1,124,717	36,281	0.05
수원역	1,043	33.6	1,389,030	44,807	0.08
부평역	156	5.0	1,117,861	36,060	0.01
영등포역	194	6.3	1,519,137	49,004	0.01
계	2,002 (연간 24천여 건)	64.6	5,150,745	166,152	0.04

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주  의  요  구

제        목     경춘선 좌석형 급행열차 구매계약 관리 부적정

소   관   청     한국철도공사

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 2009. 1. 12. ◎◎주식회사와 경춘선에 투입할 최고속도 150㎞/h급 “좌석형 전기동차 56량 구매계약”(계약금액 1,139억 원)을 맺고 2010. 10. 31.과 2011. 4. 30. 분할 납품받을 예정이다.

그러나 국토해양부는 2009. 3. 11. 경춘선에 투입할 좌석형 전기동차의 최고속도를 180㎞/h급으로 결정한 후, 위 공사에 구매계약을 맺은 좌석형 전기동차의 최고속도를 150㎞/h에서 180㎞/h로 변경하도록 지시하였다.

이러한 최고속도의 변경은 계약자로 하여금 차량의 최고속도를 변경하여 제작하도록 설계변경하거나 기존 계약을 해지하고 최고속도 180㎞/h의 열차로 재입찰하는 방안을 통해 가능한데, 이때 계약자가 이미 계약된 시방서(示方書)에 따라 제작 중인 차량에 대한 비용을 보전해 주어야 한다.

따라서 위 공사에서는 계약변경 또는 계약 해지에 따른 비용이 늘어나지 않도록 변경 지시를 받은 즉시 계약자에게 계약된 차량의 제작을 중단하도록 하여야 했다.

그런데도 위 공사는 변경 지시일로부터 1개여 월이 지난 2009. 4. 17. 현재까지 계약변경 검토 및 투자심의회 심의 유보 등의 사유로 차량 제작 중단을 지시하지 않고 있다.

그 결과 계약자는 당초 계약된 대로 150㎞/h급 차량을 제작하고 있어 계약변경 또는 해지 등 계약 관련 처리방안이 확정될 경우 그에 따른 비용이 증가할 것으로 예상된다.

조치할  사항     한국철도공사 사장은 철도차량 구매계약 체결 이후 감독기관의 방침이 바뀌어 차량 제작 시방(示方)이 변경 될 때는 즉시 계약자에게 제작을 중단하도록 지시하는 등 계약변경 또는 해지로 인해 비용이 늘어나지 않도록 계약관리를 철저히 하시기 바랍니다.

감     사     원

주  의  요  구

제        목     철도차량 구매계약 선금 지급 부적정

소   관   청     한국철도공사

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 2006. 6. 8. ◎◎주식회사와 “신형 고속철도 차량 구매계약”(계약금액 3,234억 원)을 맺는 등 2006. 6. 8.부터 2007. 12. 28.까지 ◎◎주식회사 외 1개 업체와 총 5건의 철도차량 구매계약(총 계약금액 8,931억여 원)을 맺은 후 2006. 7. 6.부터 2008. 3. 14.까지 6회에 걸쳐 총 1,786억여 원의 선금을 지급하였다.

위 공사 ｢물품구매 계약업무 처리지침｣ 제42조의 규정에 따라 준용되는 ｢정부입찰․계약 집행기준｣ 제33조 제2항 및 제4항의 규정에 선금은 계약금액 중 당해 연도 이행금액을 기준으로 지급하도록 되어 있다.

따라서 5건 각각의 철도차량 구매계약 선금은 연도별 예정공정표 상의 해당 연도 이행금액을 기준으로 지급하여야 한다.

그런데도 위 공사에서는 연도별 예정공정표에 나타난 해당 연도 이행금액을 기준으로 선금을 지급하지 아니하고 [표]와 같이 5건 각각의 계약금액에 선금 지급률(20%)을 곱한 금액을 선금으로 지급하였다.

[표] 물품 구매계약 선금 지급 현황
(단위: 백만 원, %)
계약 건명	업체명	계약금액 (A)	실제 선금		예정공정표상 선금		차액 (F) (C - E)
			지급률(B) (연도)	지급액(C)	공정률(D)	산출액주1)(E)
신형 고속철도 차량 10편성	◎◎ (주)	323,400	6.00 (2006)	19,403	16.30	10,542	8,861
			14.00 (2007)	45,276	42.80주2)	27,683주3)	36,997주4)
			- (2008)	-	76.30	49,350	15,329
신형 전기기관차	◎◎ (주)	134,876	20.00 (2007)	26,974	31.30	8,443	18,532
간선형 전동차 32량	▷▷(주)	48,850	20.00 (2007)	9,769	20.40	1,993	7,777
전기동차 136량 (경의선 104량, 중앙선 32량)	◎◎ (주)	114,897	20.00 (2008)	22,978	55.90	12,845	10,134
신형 고속철도 차량 9편성	◎◎ (주)	271,090	20.00 (2008)	54,217	17.80	9,650	44,567
계		893,113		178,617		120,506	142,197주5)
주: 1. 산출액 = 계약금액 × 공정률 × 20/100 2. 2006년 진도율 16.3%와 2007년 진도율 26.5%의 누적 진도율 3. 계약금액(323,400)×공정률(42.80%)×선금지급률(20%) 4. 실제 선금 지급액(19,403백만 원+45,276백만 원)-산출액(27,683백만 원), 단수처리 5. 당해 연도 예정공정률에 의해 연도별로 산출된 선금과 지급된 선금의 차액 총계 자료: 한국철도공사 자료 재구성

그 결과 2006년도부터 2008년도까지 연도별 예정공정표에 나타난 해당 연도의 이행금액을 기준으로 지급하였을 경우보다 총 1,421억여 원의 선금이 과다지급됨으로써 [별표] “이자 발생액 산출내역”과 같이 위 공사의 연도별 예금 평균 수익률을 적용하여 산출한 이자 총 41억여 원만큼을 위 공사의 이자수익으로 가져오지 못하였다.

2006년도 3.13%, 2007년도 3.58%, 2008년도 4.01%

조치할 사항    한국철도공사 사장은 앞으로 선금을 지급할 때 ｢정부입찰․계약집행 기준｣ 제33조 제4항의 규정에 따라 계약금액 중 당해 연도 이행금액을 기준으로 지급하는 등 선금 지급 업무를 철저히 하시기 바랍니다.

[별표]

이자 발생액 산출 내역

(단위: 백만 원, %)

연도	계약 건명 (계약 기간)	선금 지급일	연도별 선금 과다 지급액 (A)	이자 발생액 산출 내역
				일수주) (B)	이율 (C)	이자 [A×(B/365)×C]
2006	신형 고속철도 차량 (2006. 6. 8. ~ 2009. 6. 7.)	2006. 7. 6. 2007. 3. 26. -	8,861 36,997 15,329	178 280 365	3.13 3.58 4.01	135 1,016 615
	신형 전기기관차 (2006. 12. 29. ~ 2008. 12. 30.)	2007. 3. 26.	18,532	280	3.58	509
	소계	-	79,719	-	-	2,275
2007	간선형 전기동차 32량 (2007. 1. 8. ~ 2008. 12. 20.)	2007. 9. 13.	7,777	109	3.58	83
	전기동차 136량 (경의선 104량, 중앙선 32량) (2007. 11. 2. ~ 2009. 4. 30.)	2008. 2. 12.	10,134	323	4.01	360
	신형 고속철도 차량 9편성 (2007. 12. 28. ~ 2010. 12. 30.)	2008. 3. 14.	44,567	292	4.01	1,429
	소계	-	62,478	-	-	1,872
합계	-	-	142,197	-	-	4,147

주: 선금 지급일로부터 연말까지의 일수

자료: 한국철도공사 자료 재구성

감     사     원

주  의  요  구

제        목     분당선 도상콘크리트 균열 하자관리 부적정

소   관   청     한국철도공사

관 계  기 관     한국철도공사 본사

내        용

한국철도공사에서 구 철도청이 2001. 8. 3. 주식회사 ■■ 외 1개 업체와 계약(총공사부기금액 4,736백만 원, 연장 6,828m)을 맺고 2003. 4. 13. 준공한 “분당선 선릉～수서 궤도부설 기타 공사”의 유지관리 업무를 2005. 1. 1. 이관하여 수행하고 있다.

구 철도청에서는 2003. 9. 3. 분당선 선릉～수서 전철 개통 이후 같은 해 9. 30. 1차 도상콘크리트 균열조사, 같은 해 11. 19. 2차 균열조사, 그리고 2004. 7. 9. 3차 균열조사 등 3차례에 걸친 현장균열 점검에서 [별표 1] “도상콘크리트 균열 조사 명세”와 같은 하자를 확인하였다.

도상(道上): 철도궤도에서 노반과 침목사이 자갈 등을 깔아 놓는 바닥

이와 같이 하자담보 책임기간에 있는 공사구간에서 하자를 발견하였을 때는 ｢공사계약 일반조건｣ 제33조 등에 따라 하자원인을 규명하고 귀책 상대자를 가려내어 하자보수를 수행하도록 조치하여야 했다.

위 공사의 하자담보 책임기간은 5년간으로 2003. 4. 13.～2008. 4. 12.까지임

그러나 구 철도청에서는 도상콘크리트 균열의 원인과 관련 계약 상대자의 책임범위를 명확히 규명하거나 판단하지 아니한 채 보수가 시급한 440m를 2004. 8. 18. 궤도 시공업체인 주식회사 ■■의 부담으로 보수하게 하는 등 같은 해 8. 4.부터 9. 18.까지 582m의 균열을 보수하였고, 잔여 균열부분은 같은 해 12. 9. 노반공사를 발주한 □□공단과 보수를 협의하였다.

이에 따라 2005. 1. 1. 출범한 한국철도공사에서는 같은 해 2. 1. □□공단으로부터 향후 도상균열이 발생할 경우 노반시공업체에 추가로 비용부담을 시키지 않는 조건으로 위 업체들이 보수비용 300백만 원을 분담하기로 협의 중이라는 내용을 회신 받았고, 위 공사에서는 같은 해 2. 22. □□공단의 이러한 협의 내용을 수락하고 하자보수비용을 조치하여 주도록 위 공단에 요구하였으나, 노반시공업체 중 ◈◈(주)에서 60백만 원의 비용 부담을 거부하였고 나머지 노반공사 시공업체들은 [별표 2] “도상콘크리트 균열 하자보수 현황”과 같이 같은 해 2. 28.부터 7. 31.까지의 균열연장 1,504m부분을 보수하였다.

♤♤(주), ♣♣(주), △△(주), ◎◎(주), ◈◈(주) 등 5개 업체

♤♤(주), ♣♣(주), △△(주), ◎◎(주) 등 4개 업체가 240백만 원을 부담하였고, ◈◈(주)는 60백만 원 분담을 거부하였음.

균열부분이 2003년 11월경 1,790m에서 2005년 4월경 2,573m로 늘어남

그후 위 공사는 2006. 11. 28. 및 2007. 1. 30.과 같은 해 5. 23. 잔여균열 571m를 보수하기 위하여 주식회사 ■■ 및 주식회사 ▣▣과 설계․감리업체 주식회사 ♧♧공사에 [별표 3] “하자보수 요청 및 회신 현황”과 같이 하자보수를 요청하였다.

미보수 균열부분이 2005년 4월경 487m(2,573m-582m-1,504m)에서 2006년 초 571m로 증가

그러나 같은 해 3. 2.과 같은 해 6. 11. 주식회사 ■■로부터 잔여 하자가 자사 소관이 아니라는 공문을 접수한 후 아무런 대책마련이나 추가 보수요구도 하지 않은 채 2009. 4. 17. 현재까지(총 1년 10개월간) 그대로 두었다.

한편 위 공사에서 ｢공사 및 용역 관리 규정｣ 제83조 등에 따라 하자담보 책임기간 중 하자검사를 실시할 때는 하자 발생 상태 등을 철저히 검사하여야 했다.

그러나 위 공사에서 2007년과 2008년 상․하반기 별로 위 공사구간의 정기하자검사를 시행한 결과 도상콘크리트 균열의 하자가 매번 571m(상행선 305m, 하행선 266m)인 것으로 확인하였으나, 2009. 2. 19. ▷▷공사에서 분당선 도상콘크리트 균열 문제를 보도(9시 뉴스)한 이후 같은 해 2. 20. ～ 23.(4일간) 긴급점검을 실시한 결과 도상콘크리트 균열이 당초 571m보다 3,031m가 긴 3,602m로 조사되는 등 하자검사를 철저히 하지 아니하여 균열이 확장되고 있었는데도 이에 대한 현황조차 파악하지 못하였다.

도상콘크리트 균열이 당초 관리하던 571m보다 확대되어 상행선의 경우 균열구간 연장 2,002m, 균열개소 601개소, 최대 균열 폭 6㎜, 하행선의 경우 균열구간 연장 1,600m, 균열개소 387개소, 최대 균열 폭 5㎜에 달하는 것으로 나타남

그 결과 하자보수 책임 소재가 불분명한 도상콘크리트 균열 571m는 발견된 지 5년여가 지난 현재까지도 그대로 두었을 뿐만 아니라, 당초 관리하던 균열이 확대되고 있는데도 현황조차 파악도 되지 않아 선로 구조물 안전에 지장을 초래할 것으로 예상된다.

조치할  사항     한국철도공사 사장은 분당선 도상콘크리트 균열의 발생원인과 책임소재를 명확히 규명하여 하자 책임에 상응하는 범위까지 하자보수를 시행하도록 하고, 관련자들에게는 주의를 촉구하시기 바랍니다.

[별표 1]

도상콘크리트 균열 조사 명세

자료: 한국철도공사 자료 재구성

차수	조사 기간	조사 내용	조사자	비고
1차	2003. 9. 30.	- 종방향 균열 22개소 168m - 횡방향 균열 55개소 415m	수원시설관리사무소 (현 철도공사 수도권남부지사) (재)◇◇ (주)■■
2차	2003. 11. 19.	- 종방향 균열 445m - 횡방향 균열 217개소 1,345m	수원시설관리사무소 (주)■■	1차 조사 때보다 균열현상 증가
3차	2004. 7. 9.	- 일부 궤간 확대 좌측 레일과 우측 레일의 간격을 궤간(軌間)이라 하며, 폭은 1,435㎜임 - 열차 통과 시 도상콘크리트 균열 부위로 물이 솟구치는 현상	수원시설관리사무소 (재)◇◇ (주)■■ (주)♤♤건설

[별표 2]

도상콘크리트 균열 하자보수 현황

(금액단위: 백만 원)

자료: 한국철도공사 자료 재구성

차수	보수 작업 내용	공사 기간	비용부담 주체	공사금액	비고
1차	횡저항벽 설치 5,400개소 (추가균열을 방지하기 위해 2.5m 간격으로 설치)	2004. 1. 12. ~11. 30.	□□공단	320	도상콘크리트 균열이 당초보다 점차 증가하여 2005년 4월경 2,573m(상행선 1,280m,하행선 1,293m)로 집계
2차	균열보수작업 582m	2004. 8. 4. ~9. 18.	궤도시공업체: (주)■■	87
3차	균열보수작업 1,504m	2005. 2. 28. ~7. 31.	토목시공업체: ♣♣(주) △△(주) ♤♤(주) ◎◎(주)	240
미보수 도상콘크리트 균열 487m

[별표 3]

하자보수 요청 및 회신 현황

자료: 한국철도공사 자료 재구성

번호	날짜	발신자	수신자	내용
1	2006. 11. 28.	한국철도공사 수도권 동부지사	(주)♧♧공사 (주)■■ (주)▣▣	도상콘크리트 균열발생개소 보수 요청(571m)
2	2007. 1. 30.	한국철도공사 수도권 동부지사	(주)♧♧공사 (주)■■ (주)▣▣	도상콘크리트 균열발생개소 보수 요청 독촉(571m)
3	2007. 3. 2.	(주)■■	한국철도공사 수도권 동부지사	하자보수를 요청한 도상콘크리트 균열 물량은 노반시공업체에서 시행한 하자보수 공사 중 잔여물량으로서 자사의 하자책임이 아니므로 재검토하도록 요청
4	2007. 5. 23.	한국철도공사 수도권 동부지사	(주)♧♧공사 (주)■■ (주)▣▣	도상콘크리트 균열발생개소 보수 요청(571m)
5	2007. 6. 11.	(주)■■	한국철도공사 수도권 동부지사	하자보수를 요청한 도상콘크리트 균열 물량은 노반시공업체에서 시행한 하자보수 공사 중 잔여물량으로서 자사의 하자책임이 아니므로 재검토하도록 요청