감사결과 처분요구서

- 한국공항공사 기관운영감사 -

2009 .  5.

감   사   원

목       차

Ⅰ. 감사실시 개요	1

1. 감사목적 /1

2. 감사대상기관 /1

3. 감사범위․중점 /1

4. 감사기간․인원 등 /1

Ⅱ. 감사대상기관 업무현황	2

1. 연혁 /2

2. 설립목적 /2

3. 조직 /2

4. 한국공항공사가 운영하는 공항 /2

5. 한국공항공사 수익과 비용 /3

6. 경영효율화 부문 /3

7. 공항활성화 부문 /5

Ⅲ. 감사결과 처분요구와 통보사항 목차 및 명세	8

1. 공항시설관리권 평가 및 상각액 회계처리 부적정(시정) /9

2. 울산공항 안전시설 확충공사 추진 부적정(통보) /14

3. 사천공항 시설개선사업 부적정(통보) /17

4. 양양국제공항 운영 부적정(통보) /20

5. 무안공항 건설 및 운영 부적정(통보) /23

6. 비행교육훈련원 설립 추진 부적정(주의․통보) /26

7. 무안공항의 운영․관리업무 처리 부적정(주의) /35

8. 기관장 경영평기 실적 과다 보고(주의) /37

Ⅰ. 감사실시 개요

1. 감사목적

한국공항공사는 임대사업 등 부대사업의 활성화로 당기순이익이 늘고 있으나 육상교통 발달로 항공수요가 감소하면서 적자공항이 늘고 있어, 대책수립의 적정성과 공기업 선진화 이행 실태 및 방만 경영 여부를 집중 점검함으로써 경쟁력 강화를 유도하기 위하여 이번 감사를 실시하였다.

2. 감사대상기관

한국공항공사 본사와 2개 지역본부(부산, 제주), 4개 지사(양양, 울산, 대구, 무안)를 감사대상으로 선정하였다.

3. 감사범위 ․ 중점

이번 감사에서는 위 공사에서 2007. 1. 1.부터 집행한 업무 전반을 감사범위로 설정하여 주기능․주사업(공항의 활성화) 수행의 적정 여부 등을 확인하였다. 특히 항공수요 감소로 적자공항이 늘고 있는데 대한 효과적인 대책 수립을 지원하고, 공공기관 선진화 계획 및 노사협약의 적정 여부 등을 확인하여 위 공사의 경쟁력 강화를 유도하는 데 중점을 두었다. 아울러 외부회계 감사인 선정 및 결산의 적정 여부, 재정 조기집행의 적정 여부, 감사결과 처분요구 이행실태를 확인하였다.

4. 감사기간 ․ 인원 등

2009. 2. 17.부터 같은 해 3. 4.까지 감사인원 11명을 투입하여 감사를 실시하였다. 감사결과 위법ㆍ부당사항에 대하여는 감사원의 내부 검토과정을 거쳐 2009. 5. 14. 감사위원회의의 의결로 최종 확정하였다.

Ⅱ. 감사대상기관 업무 현황

1. 연    혁

❍ 1980. 5. 30.  국제공항관리공단 설립
❍ 1983～1997년  부산․제주․대구 등 13개 지사 설립
❍ 2001. 3. 29.  김포공항 국제선 기능 인천공항으로 이전
❍ 2002. 3.   2.   한국공항공사 설립

2. 설립목적

공항을 효율적으로 건설ㆍ관리ㆍ운영함으로써 항공수송을 원활하게 하고, 국가경제의 발전과 국민복지의 증진에 이바지하기 위해 설립되었다

3. 조    직

❍ 본  사 : 3본부, 1센터, 7실, 23팀
❍ 지  사 : 14개 공항, 항로시설본부, 항공기술훈련원

4. 한국공항공사가 운영하는 공항

한국공항공사는 2009년 3월 현재 인천국제공항을 제외한 14개 공항을 운영하고 있으며, 이 중 민간공항이 6개, 군공항이 8개이다.

[표 1] 한국공항공사 운영 공항 현황

구 분	국제공항(7개)	국내공항(7개)
민간공항	김포, 제주, 양양, 무안	울산, 여수
군공항	김해, 대구, 청주	광주, 사천, 포항, 군산, 원주
항공노선	국내선 20개 노선, 국제선 9개 국 46개 노선
주) 군공항의 경우 활주로, 유도로 등 운항업무지역(Airside)은 군에서 운영하고, 여객터미널 및 주차장 등 일반업무지역(Landside)은 한국공항공사에서 관리․운영

자료 : 한국공항공사

5. 한국공항공사 수익과 비용

한국공항공사는 2008년도 수익 4,365억 원과 비용 3,949억 원으로 416억 원의 당기순이익이 발생하였다.

[표 2] 한국공항공사 수익과 비용

(금액단위: 억 원)

구 분		’06년	’07년	’08년	’09년(예산)
수익	ㅇ항공수익	1,330	1,411	1,430	1,602
	ㅇ비항공수익	1,808	2,039	2,547	2,751
	ㅇ영업외수익	411	443	388	344
	계	3,549	3,893	4,365	4,697
비용	ㅇ영업비용	3,109	3,159	3,712	4,001
	ㅇ영업외비용	37	78	91	21
	ㅇ법인세비용	-	△ 101	146	186
	계	3,146	3,136	3,949	4,208
당기순이익		403	757	416	489

자료 : 한국공항공사

6. 경영효율화 부문

공항공사가 운영하고 있는 14개 공항 중 김포, 제주, 김해공항을 제외한 11개 공항에서 손실이 발생하였다.

이들 공항의 비용 중 인건비 비율은 58%(2008년)로 공항운영에 있어 인건비 절감은 중요한 요소인데, 손실이 발생하는 공항 11개 중 울산 등 9개 공항은 수입이 인건비에도 미치지 못하고 있다.

[표 3] 공항별 당기순이익과 인건비 현황

(금액단위: 억 원)

	개항 연도	당기 순이익	수익	비용					비고
					인건비	수익- 인건비	비율(%)
							비용 대비	수익 대비
합계		958	4,055	3,097	1,808	2,247	58	45
김포	1980	529	1,695	1,166	627	1,068	54	37
김해	1983	664	1,196	532	312	884	59	26	군공항
제주	1985	277	807	530	308	499	58	38
대구	1990	△5	110	114	69	41	61	63	군공항
광주	1990	△12	60	72	51	9	71	85	군공항
울산	1990	△61	46	107	74	△28	69	161
여수	1990	△79	25	104	79	△54	76	316
사천	1990	△35	8	43	32	△24	74	400	군공항
포항	1990	△56	13	69	41	△28	59	315	군공항
군산	1992	△22	4	26	19	△15	73	475	군공항
원주	1997	△16	3	19	14	△11	74	467	군공항
청주	1997	△54	65	119	72	△7	61	111	군공항
양양	2002	△101	4	105	50	△46	48	1,250
무안	2007	△71	18	90	61	△43	68	339

자료 : 한국공항공사 자료 재구성

위 공사는 공기업 선진화 계획의 일환으로 2011년까지 정원 2,001명 중 305명과 공항시설 위탁용역 수행인원 2,842명 중 323명 계 628명을 감축하여 연간 274억 원의 예산을 절감하는 계획을 수립하였고, 2008. 12. 23. 운영인력 84명을 추가로 감축하는 것으로 내부 방침을 결정하는 등 예산절감을 위한 인력 감축과 경영계약제 도입 등을 추진하고 있다.

그러나 앞으로 항공수요가 계속 감소할 것으로 예상되는 울산공항과 사천공항에 긴요하지 않은 공항시설확장사업(사업비 1,304억 원)을 추진하고 있는 등 예산낭비가 우려되었다.

7. 공항활성화 부문

공항공사가 운영하고 있는 대부분의 공항의 여객 수와 항공기 운항 편수는 지속적으로 감소하는 추세이다.

[표 4] 공항별 여객 수

(단위 : 천 명)

	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년
김포	17,092	16,881	14,842	13,448	13,767	13,811	14,265
김해	9,173	8,783	7,674	7,046	7,071	7,403	7,202
제주	9,940	10,803	11,104	11,355	12,110	12,296	12,448
대구	2,275	2,229	1,568	1,236	1,194	1,177	1,079
광주	2,130	2,081	1,880	1,642	1,630	1,539	1,381
울산	1,384	1,395	1,381	1,222	1,200	1,208	1,131
여수	544	511	504	618	602	656	642
사천	545	518	447	316	225	214	204
포항	704	645	660	465	347	298	268
군산	152	151	132	164	155	133	100
원주	30	58	95	76	80	79	79
청주	634	761	821	857	1,000	1,032	1,043
양양	217	195	114	61	52	35	9
무안	0	0	0	0	0	15	130

자료 : 항공통계

[도표 1] 적자공항 연도별 여객 수

[표 5] 공항별 운항 편수

(단위: 편)

	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년
김포	128,428	126,343	105,923	94,787	94,943	100,124	108,015
김해	60,090	58,600	52,212	50,735	52,935	58,119	59,575
제주	68,681	77,069	76,075	73,556	78,611	93,072	95,671
대구	19,984	20,729	15,021	11,837	11,111	10,997	9,691
광주	14,056	16,112	15,185	13,715	13,558	12,700	11,166
울산	12,708	13,497	13,444	11,002	10,150	9,353	9,452
여수	7,232	7,068	6,376	6,821	6,053	6,120	5,837
사천	6,485	6,314	4,865	3,311	2,442	2,235	2,322
포항	8,128	7,608	7,285	4,968	3,591	2,831	2,998
군산	1,728	1,388	1,366	1,366	1,194	1,109	782
원주	615	715	960	694	694	687	706
청주	4,478	5,687	6,622	7,085	8,868	9,286	9,925
양양	3,128	2,629	1,523	737	1,059	932	155
무안	0	0	0	0	0	224	1,841

자료 : 항공통계

[도표 2] 적자공항 연도별 운항 편수

그러나 공항의 여객 수요가 줄더라도 기본적으로 공항운영에 필요한 비용을 지출할 수밖에 없어 손실 발생이 불가피한 실정이다.

이러한 상황에서 위 공사에서는 저비용항공기 도입 및 국제항로 개척 등을 통해 공항을 활성화 하는 방안을 마련하였으나, 국내선의 경우 경부고속철도 2단계 구간 및 호남 고속철도 완공 등 육상교통 공급이 확충되어 항공수요가 더욱 감소할 것으로 예상되는 등 항공수요 증대를 통한 공항 활성화에는 한계가 있는 것으로 파악하고 있다.

한편 양양공항은 2008년 6월 항공기 운항이 중단되었는데도, 공항을 그대로 운영하고 있어 공항 운영경비만 낭비하고 있었다.

또한 광주공항과 무안공항의 경우에는 무안공항 개항 시 광주공항을 폐쇄하여야 경제성이 있는 것으로 평가되었는데도, 광주공항을 폐쇄하기로 합의 하지 않은 채 무안공항을 개항하여 두 공항을 모두 운영함으로써 무안공항은 개항 후 계속 손실이 발생하고 있고, 흑자 운영 중이던 광주공항도 적자로 전환되는 등 경영 비효율을 가져왔다.

Ⅲ. 감사결과 처분요구와 통보사항 목차 및 명세

1. 감사결과 통보사항 명세 : 별첨

감     사     원

시  정  요  구

제        목     공항시설관리권 평가 및 상각액 회계처리 부적정

소   관   청     한국공항공사

관 계  기 관     한국공항공사 본사

내        용

한국공항공사에서 ｢주식회사의 외부감사에 관한 법률｣(이하 “외감법”이라 한다) 제13조에 따라 ｢기업회계기준｣ 및 ｢기업회계기준서｣에 따라 재무제표를 작성하였다.

구 정부투자기관들은 ｢외감법｣이 적용되지 않았으나, 위 공사는 ｢공기업의 경영구조 개선 및 민영화에 관한 법률｣ 제3조에 따라 구 ｢정부투자기관관리기본법｣의 적용이 배제되어 ｢외감법｣을 적용 받았음

위 공사는 ｢국유재산의 현물출자에 관한 법률｣ 제3조와 ｢한국공항공사법｣ 제4조의 규정에 따라 정부로부터 공항시설관리권(이하 “위 관리권”이라 한다)을 [표 1]과 같이 3차례에 걸쳐 출자를 받으면서, 1차ㆍ2차 출자 시에는 위 관리권이 부여된 대상지역의 부동산(토지, 건물, 공작물 등) 감정가액을 평가액으로 하여 위 관리권을 출자받았다.

[표 1] 공항시설관리권 출자 명세

구 분	출 자 일	평가금액 (억 원)	평 가 방 법
1차 관리권 출자	2002. 3. 2.	27,278	공항시설관리권이 부여된 대상지역의 부동산 가액으로 평가
2차 관리권 출자	2003. 5. 9.	4,953
3차 관리권 출자	2005. 11. 24.	1,064	공항시설관리권에서 얻을 수 있는 현금흐름을 예측하여 현재가치 할인 평가

위 관리권과 같은 무형자산(부동산의 소유권은 국가)을 출자 받을 때에는 ｢국유재산의 현물출자에 관한 법률｣ 제4조, ｢감정평가에 관한 규칙｣ 제29조와 ｢기업회계기준서 제3호｣(무형자산)의 규정에 따라 시가평가 방법인 수익환원법으로 평가하여야 했다.

｢감정평가에 관한 규칙｣ 제4조에 따르면 대상물건이 장래 산출할 것으로 기대되는 순수익 또는 미래의 현금흐름을 적정한 율로 환원 또는 할인하여 가격을 산정하는 방법을 말한다고 규정되어 있음

그러나 이를 [표 2]에서와 같이 정당한 가액(수익환원법에 의한 평가액)보다 7배 상당 과다하게 평가(부동산으로의 평가액)된 가액으로 취득원가 처리되었고, 위와 같이 과다 계상된 위 관리권의 감가상각비(2002년도 570억 원, 2003년도 761억 원) 또한 과다할 수밖에 없어 매년 결산서상 손실을 증가시키는 등 경영성과가 왜곡되는 문제가 발생하였다.

1차 출자분의 10개월간 감가상각비

570억 = (2,727,779,672,110원/40년)×(305일/365일)

1차 출자분의 1년간 감가상각비와 2차 출자분의 8개월간 감가상각비를 더한 금액

761억 = (2,727,779,672,110원/40년) + (495,375,720,760/40년)×(237일/365일)

위 관리권의 과다한 감가상각비는 2002년도 3,833억 원, 2003년도 1,212억 원 당기 순 손실의 원인이 되었음

그리고 2004년 3월 외부회계감사인(□□회계법인)도 ‘2003년도 외부회계감사보고서’에서 “공항시설관리권의 시가는 수익환원법으로 평가되어야 하는데도 해당 지역의 토지ㆍ건물ㆍ공작물 등 실물 유형자산으로 평가한 감정평가액을 재무제표에 계상하고 있다”는 이유로 한정의견을 제시하였다.

외부 감사인과 경영자간의 의견불일치나 감사범위의 제한으로 인해 영향이 중요하지만 부적정 의견 또는 의견거절의 정도가 되지 않을 경우 표시하는 의견

이에 위 공사는 위와 같은 문제점을 바로잡기 위하여 2004년 7월 위 관리권을 [표 2]와 같이 시가평가 방법인 수익환원법을 적용하여 재평가(용역수행자 □□회계법인)를 하였다.

[표 2] 공항시설관리권 재평가 금액

구 분	재평가 이전		재평가 이후
	2002년 말	2003년 말	2002년 말	2003년 말
공항시설관리권	2조 6,655억 원	3조 846억 원	3,834억 원	3,443억 원

한편, ｢기업회계기준서｣ 제1호(회계변경과 오류수정) 문단 23과 24에 따르면 중대한 회계오류를 수정할 때에는 각각의 회계기간에 발생한 수정금액을 반영하여 중대한 오류의 영향을 받는 회계기간의 재무제표는 재작성 하도록 규정되어 있다.

따라서 위 관리권을 시가평가방법인 수익환원법으로 재평가를 하였을 때에는, [표 3]과 같이 중대한 오류의 영향을 받는 회계기간인 2002년ㆍ2003년 취득시점으로 소급하여 취득원가와 자본을 수익환원법을 적용한 평가금액(2002년 1차 : 3,916억 원, 2003년 2차 : 0 원)으로 수정하고, 수정된 취득원가를 기초로 감가상각비 등을 재계산(2002년도 감가상각비 : 82억 원, 2003년도 감가상각비 : 98억 원)하여야 했다.

1차 출자 취득시점(02. 3. 2.) 기준 평가금액으로서 연말 평가금액과의 차이는 10개월간 경과된 감가상각비 때문임

1차 취득원가 = ’02년 말 재평가금액 + 1차 취득분 감가상각금액

391,578,410,486원 = 383,420,526,934원 + (391,578,410,486원/40년)×(10월/12월)

2차 출자 취득시점(03. 5. 9.) 기준 평가금액은 1, 2차를 합한 연말 평가금액 보다 2차 취득분의 8개월간 감가상각비 만큼 크고, 1차 취득분의 연말 평가금액 만큼 적기 때문임

2차 취득원가 = ’03년 말 재평가금액 - 1차 취득분 ’03년말 금액 + 2차 취득분 감가상각금액

-29,772,488,895원 = 344,354,785,925원 -｛391,578,410,486원-(391,578,410,486원/40년)×(22월/12월)｝+

｛(-29,772,488,895원/40년)×(8월/12월)｝

2차 취득원가는 -298억 원이지만, (-) 금액으로 출자 받을 수 없으므로 0원으로 계상함

[표 3] 공항시설관리권 정당한 감가상각ㆍ감액손실 및 실제 감가상각ㆍ감액손실 비교

(금액단위: 억 원)

연 도 별	항 목 별	실제 회계처리(ⓐ)	정당 회계처리(ⓑ)	차액(ⓐ-ⓑ)
2002년도	1차 출자 취득원가	2조 7,278	3,916	2조 3,362
	감가상각비	- 570 취득이후 연말까지 10개월간 감가상각비 570억 = (2,727,779,672,110원/40년)×(305일/365일)	- 82 취득이후 연말까지 10개월간 감가상각비 82억 = (391,578,410,486원/40년)×(10월/12월)	- 488
	기 인식 감액손실 강릉공항 폐쇄에 따라 기존에 인식하였던 공항시설관리권 감액손실비용	- 53	- 53	0
	재평가에 따른 감액손실	- 2조 2,821		- 2조 2,821
	기말 장부가액	3,834	3,781	53
2003년도	기초 장부가액	3,834	3,781	53
	2차 출자 취득원가	4,953	0	4,953
	감가상각비	- 178 ’02년말 회수가능가액의 잔존기간인 39년2개월 상각비와 2차 추가 출자분의 10개월 감가상각비를 더함 178억 = (383,420,526,934/39.17년) +｛(495,375,729,760원-204,860,620원(강릉공항))/40년｝×(237일/365일)	- 98 1차 출자분의 1년간 감가상가비와 2차 출자분의 8개월 감가상각비를 더함 98억 = (391,578,410,486원/40년) + 0원/40년×(8월/12월)	- 80
	기 인식 감액손실 강릉공항 폐쇄에 따라 연말 회수가능가액으로 평가하여 기존에 인식하였던 공항시설관리권 감액손실비용	- 2	- 2	0
	재평가에 따른 감액손실	- 5,164	- 238	- 4,926
	기말 장부가액	3,443	3,443	0
2004년도	기초 장부가액	3,443	3,443	0

그런데도 위 공사는 취득원가를 수정하는 대신 위 관리권의 가치가 2002년도 2조 2,821억 원, 2003년도 5,164억 원 만큼 하락한 것으로 감액손실 회계처리 하였다.

｢기업회계기준서｣ 제3호(무형자산) 문단 67에 따라 시장가치의 하락 등 감액사유가 발생하였을 경우 장부가액을 회수 가능액으로 조정하고 그 차액을 감액손실로 처리

그 결과 2002년ㆍ2003년 각각의 출자시점부터 연말 평가시점까지 위 관리권의 시장가치가 급격히 하락할 요인이 없었을 뿐 아니라 경영상 아무런 문제가 없는데도 [표 4]와 같이 2002년 2조 3,309억 원, 2003년 5,006억 원의 당기순손실이 추가 발생한 것으로 회계처리를 함으로써 [별표] “취득원가 수정 전후의 손익계산서 비교”와 같이 재무제표 결산업무가 적정하게 이루어지지 못하였다.

[표 4] 공항시설관리권 정당한 회계처리와 실제 회계처리 비교

(금액단위: 억 원)

구 분	2002년도			2003년도			비 고
	정당한 회계처리(ⓐ)	실제 회계처리(ⓑ)	차 이 (ⓒ=ⓑ-ⓐ)	정당한 회계처리(ⓐ)	실제 회계처리(ⓑ)	차 이 (ⓒ=ⓑ-ⓐ)
감가상각비용	82	570	488	98	178	80	매출원가
감액손실비용	53	2조 2,874	2조 2,821	240	5,166	4,926	영업외비용
합 계	135	2조 3,444	2조 3,309	338	5,344	5,006

조치할  사항     한국공항공사 사장은 공항시설관리권의 취득원가를 수익환원법을 적용한 평가금액으로 수정하고 수정한 평가금액의 영향을 받는 회계기간인 2002년도 이후의 재무제표를 재작성하시기 바랍니다.

[별표]

취득원가 수정 전후의 손익계산서 비교

							(금액단위 : 원)
구 분	제23기 (’02. 1. 1.～’02. 12. 31.)				제24기 (’03. 1. 1.～’03. 12. 31.)
	취득원가 수정 전(ⓐ)		취득원가 수정 후(ⓑ)	차 이 (ⓒ=ⓐ-ⓑ)	취득원가 수정 전(ⓐ)	취득원가 수정 후(ⓑ)		차 이 (ⓒ=ⓐ-ⓑ)
매 출 액 매 출 원 가 (인건비 외) (관리권 상각비)	173,048,597,581 251,017,910,005 (194,033,472,005) (56,984,438,000)		173,048,597,581 202,191,335,557 (194,033,472,005) (8,157,883,552)	0 48,826,574,448 0 (48,826,554,448)	201,168,115,906 226,138,263,135 (208,311,888,984) (17,827,374,151)	201,168,115,906 218,100,349,246 (208,310,888,984) (9,789,460,262)		0 8,037,913,889 0 (8,037,913,889)
매출 총이익	-77,969,312,424		-29,142,757,976	-48,826,554,448	-24,970,147,229	-16,932,233,340		-8,037,913,889
판매비와관리비	29,787,573,626		29,787,573,626	0	20,884,677,594	20,884,677,594		0
영 업 이 익	-107,756,886,050		-58,930,331,602	-48,826,554,448	-45,854,824,823	-37,816,910,934		-8,037,913,889
영업외수익 영업외비용	10,759,082,627 2,289,782,131,411		10,759,082,627 7,662,131,411	0 2,282,120,000,000	12,759,173,789 519,148,240,465	12,759,173,789 26,355,158,832		0 492,793,081,633
경 상 이 익	-2,386,779,934,834		-55,833,380,386	-2,330,946,554,448	-552,043,118,487	-51,412,895,977		-500,630,222,510
특 별 이 익 특 별 손 실	767,555,489 276,646,640,083		767,555,489 276,646,640,083	0 0	- 27,300,033,669	- 27,300,033,669		0 0
법인세 차감 전 순이익	-2,662,659,019,428		-331,712,464,980	-2,330,946,554,448	-579,343,152,156	-78,712,929,646		-500,630,222,510
법인세 비용	2,782,352,548		2,782,352,548	0	-	-		0
당기순이익	-2,665,441,371,976		-334,494,817,528	-2,330,946,554,448	-579,343,152,156	-78,712,929,646		-500,630,222,510
주) 수정전후의 당기 순이익 차이: 2002년도 2조 3,309억 원, 2003년 5,006억 원 자료: 한국공항공사

감     사     원

통          보

제        목     울산공항 안전시설 확충공사 추진 부적정

소   관   청     한국공항공사

관 계  기 관     한국공항공사 본사

내        용

한국공항공사에서 울산공항에 공항운영증명을 받기 위해 2008. 8. 25. 주식회사 ○○○○○○○(대표이사 □□□) 등 3개 업체와 ‘울산공항 착륙대 확장 실시설계(보완) 용역계약’(계약금액 420백만여 원)을 맺고 같은 해 12. 26. 성과품을 납품받아 울산공항 안전시설 확충공사(총사업비 1,153억여 원)를 추진하고 있다.

항공기가 활주로를 이탈하는 경우에 항공기와 탑승자의 피해를 줄이기 위하여 활주로 주변에 설치하는 안전지대

공항운영증명은 ｢항공법 시행령｣ 제44조의2에 따라 국제항공노선이 있는 공항과 공항의 안전운영을 위해 국토해양부장관이 필요하다고 인정하여 지정․고시한 공항을 대상으로 하도록 규정하고 있다. 그리고 ｢항공법｣ 제111조의2에는 공항운영자가 공항운영증명을 받고자 할 때에는 국토해양부령이 정하는 바에 따라 시설을 개선한 후 국토해양부 장관으로부터 공항을 안전하게 운영할 수 있는 체계를 갖추고 있다는 증명을 받도록 규정하고 있다. 그런데 위 공항은 다른 국내선 전용공항과 마찬가지로 국토해양부장관이 공항운영증명을 받도록 지정․고시하지 않았다.

울산공항의 항공수요를 보면 2004년 4월 개통된 경부고속철도 1단계 구간(서울～동대구)의 간접 영향(동대구에서 새마을열차로 환승)을 받는 위 공항의 김포～울산 구간 항공수요는 2008년에 2004년 대비 18.9% 감소하였으며, 2010년 12월 동대구에서 울산을 거쳐 부산까지 경부고속철도 2단계 구간이 개통되면 서울～울산 구간 소요시간이 1시간 50분 정도로 단축되어 항공수요가 크게 감소하거나 심지어 노선을 유지하는 것이 어려울 수도 있다.

경부고속철도 1단계 구간(서울～동대구)의 개통으로 서울～동대구 구간 소요시간이 1시간 40분으로 단축됨에 따라 대구공항의 김포～대구 구간 항공수요가 2003년에 2,045천여 명에서 2004년 530천여 명으로 74% 감소하였고, 결국 2007년 10월 위 노선이 폐지

한편 2008. 3. 28. 국토해양부에서 발주하여 국토연구원이 수행하고 있는 ｢동남권 신공항 개발타당성 및 입지조사 연구｣에서는 김해․울산․대구․포항․사천공항을 통폐합하는 방안 등을 검토 중이다.

따라서 위 공사에서는 경부고속철도 2단계 개통 및 동남권 신공항 건설 등 울산공항의 장래 존폐 여부에 커다란 영향을 미치는 국책사업의 추이를 분석한 결과 울산공항의 필요성이 인정되고, 국토해양부 장관이 공항운영증명 대상공항으로 지정․고시하였을 경우 위 시설 개선사업을 추진하는 것이 타당하다.

그런데도 위 공사에서는 국책사업 추진에 따른 울산공항 사용전망 등을 검토․분석하지 않고 공항운영증명 대상공항의 시설기준인 ｢비행장시설 설치기준｣(2004. 10. 2. 구 건설교통부 항공안전본부 고시 제2004-33호)에 따라 울산공항 시설을 국제항공 노선이 있는 공항과 같은 수준으로 개선하는 것으로 결정하였다.

그리고 착륙대 폭 150m보다 10m에서 100m까지 부족한 착륙대 871m 구간을 개선하기 위하여 2009년 용지매입 예산 60억여 원을 배정하였으며, 2010년에는 동천(이설연장 2,270m), 창평천(이설연장 464m), 울산～농소 구간 도로(이설연장 1,970m) 등 주요 기반시설을 이설할 목표로 사업을 추진하고 있다.

[그림] 울산공항 착륙대 확장 공사 개요

동천이설

도로이설 등

착륙대확장

창평천이설

활주로(2,000×45m)

150m

300m

300m

502m

369m

착륙대 확장 등

그 결과 경부고속철도 2단계 구간의 운행에 따른 영향으로 항공수요가 감소하여 서울～울산 노선이 폐지(하루 1회 운항하는 울산～제주 노선 존치) 되거나 위 ｢동남권 신공항 개발타당성 및 입지조사 연구｣ 결과에 따라 동남권 공항개발이 결정될 경우 울산공항 착륙대 확장 등 시설개선 사업비 1,153억여 원(사업 준공 시까지 물가상승 감안 1,455억여 원)을 낭비할 가능성이 있다.

조치할  사항     한국공항공사 사장은 경부고속철도 2단계 개통에 따른 항공수요와 동남권 신공항 건설 등 국책사업의 추이 등을 종합적으로 분석하여 울산공항 안전시설 확충공사의 타당성 여부를 확인한 후 공사 시행여부를 결정하는 방안을 마련하시기 바랍니다.

감     사     원

통          보

제        목       사천공항 시설개선사업 부적정

소   관   청           한국공항공사

관 계   기 관     한국공항공사 본사

내                 용

한국공항공사는 2009. 1. 14. ☆☆☆☆주식회사(대표이사 △△△) 등 3개 업체와 계약(총공사부기금액 14,403백만여 원)을 맺어 2010. 7. 20. 준공 예정으로 군용 공항인 사천공항 착륙대 안에 있는 개거식(開渠式) 자연배수로를 철근콘크리트 배수구조물(박스형, 규격 1.0m×1.0m～2.0m×1.0m, 연장 4,417m)로 변경하는 사천공항 안전시설 확충공사를 시행하고 있다.

위를 덮지 아니하고 터놓은 수로(水路)

사천공항의 자연배수장은 해수면보다 낮게 되어 있어 착륙대를 ｢비행장시설 설치기준｣(2004. 10. 2. 구 건설교통부 항공안전본부 고시 제2004-33호)에 맞추고자 위 배수로를 변경하면 흐르는 빗물의 유속이 빨라져 자연배수장의 수위가 급상승하게 되고 자연배수가 안 된 빗물 때문에 활주로가 침수할 것으로 예상되므로 배수로 복개 시에는 배수펌프시설을 함께 시공하여야 한다.

이에 따라 2008. 7. 10. 군용 비행장인 위 공항의 배수펌프시설 설치공사를 공군에서 시행하기로 합의하였으나, 공군은 사업비 30억여 원이 소요되는 위 배수펌프시설 설치사업을 중․장기 사업으로 계획하고 있다.

공군 제3훈련비행단에서는 배수지 펌프시설 설치 가능성에 대하여 2015년 중․장기사업으로 추진할 것으로 예상된다는 의견임.

[그림] 사천공항 배수로 복개 공사 현황

한편, 2001년 11월 대진고속도로(대전～통영)가 개통되자 사천공항의 연간 여객 수가 2001년 82만여 명에서 2008년 20만여 명으로 75% 감소하였고, 2008년 위 공항에서만 34억여 원의 적자가 발생되는 등 육상교통의 발달로 운송환경이 빠르게 변화하고 있다. 또한 구 건설교통부(현 국토해양부)에서도 위와 같은 변화에 대응하기 위하여 2005년 12월 사천공항 기능을 김해 또는 여수공항으로 이전하는 것으로 ｢제3차 공항개발 중․장기 종합계획｣을 수립한 바 있다. 그리고 2008. 3. 28. 국토해양부에서 발주하여 국토연구원이 수행하고 있는 ｢동남권 신공항 개발타당성 및 입지조사 연구｣에서도 김해․울산․대구․포항․사천공항을 통폐합하는 방안 등을 검토 중에 있는 등 향후 공항의 계속 운영 여부가 불투명한 실정이다.

그런데도 위 공사에서는 공군의 배수펌프시설 사업비 30억여 원이 확보되지 아니하여 배수펌프시설을 설치할 수 없을 뿐 아니라 항공여객 수요 감소 등으로 공항 운영 여부가 불투명한 상황에서 총사업비 152억여 원을 투입하여 배수로만 정비하는 것으로 추진(계약)함으로써 공항 침수 유발 등 안전상 문제가 발생할 우려가 있고, 향후 연구결과에 따라 투입된 예산이 낭비될 우려가 있다.

조치할  사항     한국공항공사 사장은 항공 수요나 공항 이전 및 동남권 신공항 개발계획 등에 따른 영향을 검토하고, 공군에서 배수 펌프시설의 설치사업비를 확보한 이후 사업을 추진하는 등 사천공항 안전시설 확충공사 일정을 조정하는 방안을 마련하시기 바랍니다.

감     사     원

통          보

제        목     양양국제공항 운영 부적정

소   관   청     국토해양부, 한국공항공사

관 계  기 관     국토해양부 본부, 한국공항공사 본사

내        용

국토해양부에서 1997. 1. 27.부터 2001. 12. 31.까지 총 사업비 3,567억여 원을 투자하여 양양국제공항(이하 “양양공항”이라 한다)을 건설한 후 2002. 4. 3. 사용개시 고시 및 개항하고, 한국공항공사에 관리․운영하도록 하고 있다.

양양공항이 개항되기 전인 2001. 11. 28. 영동고속도로가 4차선으로 확장․개통되었고, 개항 이후에도 2006. 5. 3. 미시령터널(인제군～속초시)이 개통 되고 같은 해 12. 5. 국도 44호선(서울～홍천～인제)이 4차선으로 확장․개통되는 등 영동지역 육상 교통망이 확충되어 양양공항의 항공수요가 지속적으로 줄어들었다.

그리하여 위 공항을 개항한 지 7개월 만인 2002. 11. 19. 아시아나항공주식회사는 ‘김포～양양노선’의 운항을 중단한 바 있고, 2006. 8. 7. 저비용 항공사인 주식회사 제주항공이 ‘김포～양양노선’을 취항하였으나 1년이 되지 않은 2007. 7. 5. 운항을 중단하였다. 그리고 2008. 6. 9. 모든 항공기 운항이 중단됨에 따라 결국은 같은 해 10. 26. 국내선 정기노선이 폐지되었고, 현재는 시험 비행 및 조종 훈련을 위한 경항공기만 1일 1～2회 운항하고 있다.

더욱이 2009년 10월까지도 항공기 운항 계획이 없고, 2013년 제2영동고속도

로가 완공되면 강릉에서 인천국제공항까지 차로 2시간 50분이면 갈 수 있어 앞으로 국제선 노선을 유치하기도 어려울 것으로 예상되는 등 운항 재개가 불투명한 상태이다.

이로 인하여 양양공항은 [표]와 같이 매년 손실이 발생하여 2002년도부터 2008년도까지 7년 동안 누적 적자액이 598억 원에 이르고 있을 뿐 아니라, 정기노선이 폐지된 2008년에는 101억 원의 손실이 발생하였다.

[표] 양양공항 경영손익 현황

(금액단위 : 억 원)

구 분	2002년도	2003년도	2004년도	2005년도	2006년도	2007년도	2008년도	계
수 익	9	8	7	4	5	6	4	43
비 용	59	84	70	79	133	111	105	641
손 익	△50	△76	△63	△75	△128	△105	△101	△598

따라서 저비용 항공사 유치 등 양양공항 활성화 및 항공 관련 기능의 유치 등 활용 방안이 구체적으로 마련될 때까지 ｢항공법｣ 제79조의 규정에 따라 공항을 휴지하여 공항기능을 정지하고 공항시설 유지에 필요한 최소한의 인력(21명, 공사: 7명, 용역: 14명)만 공항을 관리하여 인건비 등 운영경비를 절감할 필요가 있다.

그런데도 위 양양공항을 휴지하지 않고 공항기능 유지(각종 검사 및 규제)에 필요한 인력 64명(공사: 13명, 용역: 51명)으로 공항을 관리하고 있는 등 운영경비만 연간 30억여 원을 사용하고 있다.

그 결과 공항을 휴지하고 시설 유지관리만 할 경우에는 운영경비가 연간 12억여 원 드는 데 비하여 18억여 원의 운영경비를 아끼지 못하고 있다.

조치할  사항

1. 국토해양부장관은 저비용 항공사 유치 등 양양공항 활성화 및 항공 관련 기능의 유치 등 활용 방안이 마련될 때까지 양양공항을 휴지하는 방안을 마련하시기 바랍니다.

2. 한국공항공사 사장은 양양공항 활성화 및 활용 방안이 마련될 때까지 국토해양부 장관에게 ｢항공법｣ 제79조의 규정에 따라 양양공항을 휴지할 수 있도록 요청하는 등 운영경비를 절감할 수 있는 방안을 마련하시기 바랍니다.

감     사     원

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제        목     무안공항 건설 및 운영 부적정

소   관   청     국토해양부

관 계  기 관     국토해양부 본부

내        용

국토해양부(구 건설교통부)에서 2004. 6. 11. 감사원으로부터 항공수요와 경제적 타당성 등을 자세히 재검토하여 무안공항 개항시기를 재검토하라는 통보를 받고 같은 해 7. 22. 교통개발연구원에 항공수요 및 경제적 타당성의 재검토를 의뢰 하였다. 그러고 나서 그 검토결과에 따라 2005. 7. 18. 무안공항 조치계획을 수립한 후 사업비 3,017억여 원을 들여 시공하고 2007. 11. 8. 무안공항을 개항하였다.

위 연구원에서는 공정률이 82%가 넘은 상황에서 무안공항의 운영을 하지 않더라도 발생하는 비용을 감안하면 개항하는 것이 타당성이 더 높다고 밝혔다.  다만 접근시간이 30분 이내로 가까이 있는 인근지역에 광주공항과 무안공항을 모두 운영할 만큼 수요가 많지 않고, 병행 운영할 경우 연간 30억 원 이상의 공항 운영비용이 추가로 발생하여 한국공항공사에 재정적 부담을 줄 것으로 예상되므로 무안공항 개항 시 광주공항을 폐쇄하여야 한다는 종합의견을 제시하였다.

그리고 무안공항 개항 시기에는 광주공항을 폐쇄하고 광주공항의 국내선과 국제선을 모두 무안공항으로 이전하는 것을 전제로 검토한 결과, 순현재가치(NPV)는 광주-무안 고속도로가 완공되는 2008년에 개항하는 것이 2009년 이후에 개항하는 것보다 경제적 이득이 많은 것으로 용역결과를 제출하였다.

기존의 무안공항 투자건설비 중 부지매입비를 제외한 비용은 모두 매몰비용으로 간주함

이와 같이 무안공항 개항의 전제가 광주공항의 폐쇄였으므로 먼저 해당 지방자치단체 등과 광주공항을 폐쇄하고 광주공항의 국제선과 국내선을 모두 무안공항으로 이전하는 문제를 협의․결정한 후 그 시기에 맞추어 개항하여야 했다.

그런데도 위 관서에서는 광주광역시 등 해당 지방자치단체와 광주공항을 폐쇄하고 광주공항의 국내선과 국제선을 무안공항으로 이전하는 시점을 협의․결정하지 않은 채 광주-무안 고속도로가 완공되는 시점에 맞추어 2008년 하반기 또는 2009년에 무안공항을 개항하는 것으로 2005. 7. 18. 구 건설교통부 장관의 방침을 받았고, 2007. 11. 8. 무안공항을 개항한 후 2008. 5. 28. 광주-무안 고속도로가 완공되자 광주공항의 국제선만 무안공항으로 이전하였다.

그 결과 연 14만 회 이착륙 가능한 활주로를 갖춘 무안공항은 2008년 10월 이후 국내선 1일 1회, 국제선 주 10회만 운항(2008년 1,841편 운항)하고 있는 등 처리능력의 1.3%에 머물러 개항 첫해인 2007년 1,248백만여 원, 이듬해인 2008년 7,130백만여 원의 손실이 발생하였다. 그리고 2004년부터 2007년까지 연평균 566백만여 원의 이익을 내던 광주공항도 2008년 1,165백만여 원의 손실이 발생하는 등 광주공항과 무안공항을 모두 운영할 경우 두 공항 다 손실을 벗어날 수 없을 것으로 예상된다.

조치할  사항     국토해양부 장관은 국내선만 운항함으로써 적자로 전환된 광주공항과 당초 개항시기 재검토시의 전제조건대로 운영되지 못하여 대규모 손실이 발생하고 있는 무안공항을 통합 운영하는 등 위 2개 공항의 합리적인 운영 방안을 마련하시기 바랍니다.

감     사     원

주의요구 ․ 통보

제           목           비행교육훈련원 설립 추진 부적정

소   관   청           국토해양부

관 계  기 관           국토해양부 본부

내                 용

국토해양부 항공안전본부에서 조종사 양성 지원대책을 마련하기 위해 2008. 9. 26. 한국□□□□협회(대표 △△△, 이하 ‘협회’라 한다)와 ｢항공인력양성 및 항공안전공무원 교육역량 강화방안｣ 연구 용역계약(계약금액: 5,740만 원)을 체결하였다.

그리고 같은 해 12. 26. 준공한 위 연구용역 중 ｢조종인력 양성을 위한 비행훈련전문기관 유치기반 조성 및 추진방안｣ 용역보고서에서 양양공항과 울진공항을 대상으로 입지평가한 결과에 따라 울진공항에 비행교육훈련원 설립(총 사업비 161억여 원)을 추진하고 있다.

양양공항은 총 사업비 3,567억여 원을 투자하여 2002. 4. 3. 개항한 이후 2008. 10. 26. 정기노선이 폐지

울진공항은 총 사업비 1,317억여 원 중 1,162억여 원(공사 공정률 89%)을 집행하였으나 항공수요 부족으로 개항이 불투명

1. 연구용역 준공검사 부적정

위 보고서에 따르면 입지 평가를 위한 종합점수를 산정한 결과 양양공항은 78.3점, 울진공항은 79.94점으로 평가하였다.

위 보고서 검토결과 첫째, 입지평가 항목 및 요소별 가중치를 산정할 때 위 협회는 전문가 40명에게 설문지를 배부하여 가중치를 산출한 후 평가위원 12명의 평균점수에 곱하여 종합점수를 산정하였다.

위 협회는 전문가 40명에게 설문지를 배부하여 입지항목 평가 및 요소별 가중치를 산정한 후, 12명의 평가위원의 평균점수에 가중치를 곱하여 종합점수를 산정하였음

따라서 가중치는 종합점수 산정에 영향을 미치므로 정확성과 신뢰성을 갖도록 오류 없이 산출하여야 한다.

그런데 위 협회는 [별첨 1] “가중치 산정방법 검토결과”와 같이 위 설문 대상자 40명 중 18명에게 평가요소 일부(24개 요소 중 3개 요소)를 누락한 채 설문지를 배부하고, 누락된 요소를 최하위 순위로 평가하여 가중치를 산정함으로써 정확성과 신뢰성이 떨어지게 되었다.

둘째, 평가 항목 중 하나인 지방자치단체 협조사항을 평가하면서, 2008. 11. 26. 자문회의에서 주관적인 부분을 최소화하도록 세부기준을 작성하고, 지방자치단체에서 회신된 자료로 평가하는 등 지방자치단체 지원 범위의 명확성을 요구하였다.

따라서 지방자체단체의 협조가 필요한 교육시설, 기숙사 등 지원 범위를 구체적으로 세분하여 지원요청한 후 회신된 결과대로 평가위원들에게 제시하여 객관성과 공정성을 확보하도록 하여야 했다.

그런데 위 협회는 같은 해 12. 1. 평가위원들에게 지방자치단체 협조사항을 제시하면서 [별첨 2] “지방자치단체 협조사항 검토결과”와 같이 양양군과 울진군으로부터 같은 해 12. 5.과 12. 9. 각각 문서로 통보받은 내용이 아니라 같은 해 10. 24.과 11. 12. 협회 직원이 각 군에 현지출장 시 논의된 구두 의견만을 평가 자료로 제시함으로써 객관적이고 공정한 평가(양양 76.3점, 울진 93.8점)가 이루어지지 못한 결과를 가져왔다.

셋째, 훈련공역을 분석할 때에는 실제 사용가능한 공역을 파악할 수 있는 입체분석을 실시하여 정확하게 검토하여야 한다. 그리고 2009. 2. 17.부터 같은 해 3. 4.까지 감사원 감사기간 중 위 2개 공항의 주변공역을 입체분석한 결과 [별첨 3] “훈련공역 검토결과”와 같이 양양공항은 공항상공에 이용자가 없는 공역(1,000ft～10,000ft)이 있어 훈련공역으로 사용할 수 있는 것으로 나타났다.

국내교육기관 운용공역은 1,000ft～5,000ft 임.

그런데도 위 협회는 입체분석이 아닌 평면분석만으로 울진공항은 동해상 9㎞지점에 있는 해군공역(MOA9E)을 훈련공역으로, 양양공항은 동해상 129㎞ 떨어진 지점(민간공역 CATA1)을 훈련공역으로 제시하는 등 사실과 다르게 분석한 자료를 평가위원에게 제시함으로써 공정한 평가가 이루어질 수 없는 결과(양양 85.4점, 울진 100점)를 가져왔다.

한편 양양공항의 경우 북쪽 13㎞ 지점에 비행금지구역이 있고 11㎞ 지점에 군 비행장이 있으며, 울진공항의 경우 북측 33㎞ 지점에 원자력발전소 주변 위험공역(D8)이 있으며 동․서․남측에 군공역이 있는 등 두 공항 모두 위험요소가 있었다.

그런데도 위 협회는 종합평가를 하면서 양양공항 주변의 위험요소만 언급하면서 양양공항(78.3점)보다는 울진공항(79.94점)이 약간 높은 점수를 받았으나 공역의 활용성은 울진공항이 절대적으로 우수하다고 평가의견을 제시하였다.

따라서 평가점수와 공역 활용성이 상대적으로 우수하다면서 울진공항이 비행교육훈련원 입지장소로 적합하다고 제출한 위 용역보고서는 객관적이고 공정하게 평가된 결과로 볼 수 없는데도 적정한 것으로 준공처리하였다.

2. 비행교육훈련원 설립 추진 부적정

울진공항에 비행교육훈련원을 설립하기 위해서는「항공법」제38조의3의 규정에 따라 공역위원회에서 해군공역(MOA 9)을 비행훈련 공역으로 사용할 수 있도록 국방부(해군)와 협의하는 등 공역을 우선적으로 확보하여야 한다.

인천국제공항공사에서 항공수요 증가 대비 및 동북아 물류 허브공항 육성을 목적으로 2003. 12. 13.부터 2008. 6. 30.까지 총 5,775억 원을 투자하여 인천국제공항 제3활주로를 건설하였으나 활주로 사용을 위한 공역을 확보하기 위해 2007년 3월부터 2008. 4. 29.까지 사이에 8차례에 걸친 공역위원회의 심의에서도 공역협의가 되지 않아 위 제3활주로가 계획된 처리능력 만큼 사용되고 있지 않음

그런데도 위 본부에서는 훈련공역을 확보하기 위해 국방부와 협의도 하지 않은 채 위 용역결과 제출 전인 2008. 12. 4. 국토해양부(항공철도국 공항계획과)에 공사가 중단된 울진공항의 항공 등화시설 등 잔여공항 시설이 2009년도에 설치되도록 협조를 요청하였고, 2009. 2. 13. 한국공항공사와 관계기관 회의를 개최하는 등 울진공항에 비행교육훈련원을 설립하려고 계획(같은 해 11월까지 총 161억여 원을 투자하여 계류장, 교육시설 등을 확보)하고 있다.

그 결과 비행훈련 공역을 확보하지 못하면 울진공항은 활용하지도 못한 채 시설확보를 위해 투입될 예산 161억여 원만 낭비되고, 비행교육훈련원 설립 계획도 차질을 가져올 우려가 있다.

조치할  사항     국토해양부 장관은

① 객관적이고 공정하게 평가되지 않은 용역보고서를 준공처리하거나 해군에서 사용하고 있는 공역을 국방부와 협의하지 아니한 채 비행교육훈련원 설립을 추진하는 일이 없도록 업무를 철저히 하고,

② ｢과업지시서｣ 제1항 제11조에 따라 ｢조종인력 양성을 위한 비행훈련전문기관 유치기반조성 및 추진방안｣ 용역을 보완시행 하는 등으로 용역결과의 객관성과 공정성을 확보하는 방안을 마련하며,

③ 사업비를 낭비하지 않도록 비행훈련 공역을 우선 확보하는 등으로 비행교육훈련원 설립의 실효성을 확보하는 방안을 마련하시기 바랍니다.

[별첨 1]

가중치 산정방법 검토결과

한국□□□□협회는 연구용역을 수행하면서 입지평가 항목을 교육시설, 비행여건, 지방자치단체 협조 등 5개 평가항목으로 구분하고, 위 평가항목 중 교육시설은 11개 요소, 비행여건은 8개 요소로 각각 세분하여 총 40명에게 설문한 뒤 그 응답의 중요도 순위를 가지고 가중치를 산출한 후 평가위원 12명의 평균점수에 곱하여 종합점수를 산정하였음.

교육시설, 비행여건, 지방자치단체 협조, 접근성, 향후 확장성

활주로, 계류장, 관제탑, 정비고 및 격납고, 항공유 저장시설, 항행안전시설, 안전시설(소방시설, 제설장비 등), 시뮬레이터실, 강의시설, 기숙사, 체육시설

비행공역, 인접공역, 장주운영, 항공기 소음발생, 기상, 주변 공항 활용 가능성, 교육가능시간, 계기비행여건

따라서 가중치는 종합점수 산정에 영향을 미치므로 정확성과 신뢰성을 갖도록 오류 없이 산출하여야 함.

그런데 가중치 산출에 필요한 설문지를 배부하면서 40명 중 18명에게는 교육시설의 평가요소 11개 중 1개(안전시설)를, 비행여건의 평가요소 8개 중 2개(교육가능시간, 계기비행여건)를 각각 누락하였고, 위와 같이 누락되어 응답하지 못한 3개 요소의 중요도 순위를 최하위 순위로 평가하여 가중치를 산출하였음.

그 결과 [표 1] “평가요소 중요도 평균순위 명세”와 같이 적정하게 평가한 22명의 중요도 평균 순위에서 안전시설은 6.5위, 교육가능시간은 4위, 계기비행여건은 5위로 나타나는 점 등을 감안할 때 설문지에 누락된 위 3개 요소를 최하위 순위(안전시설 11위, 교육가능시간 8위, 계기비행여건 8위)로 평가하여 산출한 가중치는 신뢰성을 인정할 수 없게 됨.

[표 1]  평가요소 중요도 평균순위 명세

구분 중요도 순위(A)	안전시설		교육가능시간		계기비행여건
	인원 (B)	중요도 계 (A×B)	인원 (C)	중요도 계 (A×C)	인원 (D)	중요도 계 (A×D)
1	1명	1	2명	2	-	-
2	-	-	3명	6	1명	2
3	2명	6	2명	6	8명	24
4	5명	20	8명	32	-	-
5	-	-	3명	15	4명	20
6	1명	6	1명	6	2명	12
7	4명	28	3명	21	4명	28
8	3명	24	-	-	3명	24
9	2명	18
10	4명	40
11	-	-
합 계	22명	143	22명	88	22명	110
평균순위	6.5위(143/22)		4위(88/22)		5위(110/22)
실제적용순위	11위		8위		8위

자료 : 용역보고서 자료 재작성

[별첨 2]

지방자치단체 협조사항 검토결과

각 항목의 평가는 우수 공항에 100점을 부여하고 나머지 공항을 상대평가하므로 지방자치단체의 지원범위를 공식의견 등 객관적인 자료로 제시하여야 했음.

2008. 11. 26. 자문회의에서 주관적인 부분을 최소화하도록 세부기준을 작성하고, 지방자치단체에서 문서로 회신된 자료로 평가하는 등 지방자치단체 지원 범위의 명확성을 요구하였음.

그런데도 위 협회는 [표 2]의 “현지출장 시 의견”과 같이 자치단체의 협조사항 공식문서를 받지(접수일: 2008. 12. 5., 12. 9.) 않은 채 자치단체와 구두로 논의(논의일: 2008. 10. 24., 11. 12.)된 내용만을 평가위원들에게 제시하였음.

그 결과 [표 2]의 “공식의견”과 같이 양양군의 공식문서에 의한 협조내용이 구두논의에서 없었던 교육시설 부지(45,000㎡) 제공 및 ○○대학 건물 13동(38,998㎡) 무상 지원을 제시하는 등 구두논의 시 보다 더 좋게 제시된 조건이 고려되지 아니한 채 평가(양양 76.3점, 울진 93.8점)됨으로써 점수 차이가 17.5점으로 벌어졌으나 공식의견 기준으로 평가했다면 그 차이는 훨씬 줄어들었을 것으로 추정되는 등 객관성과 공정성이 결여되었음.

양양군의 구두의견보다는 공식의견이 좋은 평가를 받을 수 있어 9.7점 높은 86점(가중치 16.7%, 평가점수 14.4점)이 되면 종합점수에서 울진공항보다 높게 됨(양양공항 78.3점에서 80점, 울진 79.94점)

자치단체 협조사항을 제외한 나머지 항목에서 양양공항은 65.6점, 울진공항은 64.24점으로 양양공항의 점수가 1.64점 높았음.

[표 2] 지방자치단체 협조사항 비교표

	양양군	울진군
현지출장시 의견 (구두논의)	직접적인 지원은 어렵지만 현재 유휴 시설인 ○○대학의 강의실과 기숙사를 2년간 무상사용하고, 진입도로, 상수도 설치 및 기타 인허가 지원 약속	사업 초년도에 135억 원의 범위 내에서 조종인력양성사업 총 투자비의 최소 60% 이상 투자를 약속
공식의견 (문서통보)	○○대학의 기숙사 2동(260실) 2년간 무상사용, 교육시설 부지(45,000㎡) 제공, 훈련원 설립 후 확장 시 ○○대학 건물 13동(38,998㎡)을 무상으로 사용하도록 협의하는 등 총 33억여 원 지원	기숙시설(6,000㎡), 교육시설(2,000㎡) 등 부지 제공 및 기숙사, 체육시설 등 건물을 신축하여 주는 등 총 74억 3,000만 원 지원

[별첨 3]

훈련공역 검토결과

평가자료에 제시된 훈련공역을 입체분석한 결과 양양공항은 [그림] “양양공항 비행교육 훈련공역 검토”와 같이 이용자가 없는 공역(1,000ft～10,000ft)이 있어 훈련공역(5NM×5NM×10개 이상)으로 사용할 수 있었으나 울진공항의 경우 3,000～10,000ft를 군이 사용하고 있어 군과 협의 하여야만 훈련공역으로 사용할 수 있음.

RK A812: 0～1,000ft, RK R135: 0～500ft, RK R121: 0～2,000ft, MOA7: 10,000ft이상은 군이 사용

[그림] 양양공항 비행교육 훈련공역 검토

한편 양양공항과 울진공항의 용역보고서를 검토한 결과 [표 3] “양양공항 및 울진공항 훈련공역 검토 명세”와 같이 양양공항의 공역 문제점은 해결이 가능한 반면 공역의 문제가 없는 것으로 작성된 울진공항의 경우에도 양양공항과 같은 문제점을 갖고 있거나 군과 협의가 선행되어야 하는 것으로 나타났음.

[표 3] 양양공항 및 울진공항 훈련공역 검토 명세

구분	종합평가(용역보고서)		감사원 검토결과
	양양공항	울진공항	양양공항	울진공항
동측	비행제한구역(R135, R121)이 있고, 군 훈련공역(MOA 7)이 있으나 양양공항으로부터 40마일(약 20분 소요) 떨어져 있고, 해상에 위치하고 있어 훈련에 부적합	언급 없음	입체분석결과 군 훈련공역(MOA 7)은 사용할 필요가 없기 때문에 검토대상이 아님	비행제한구역(R74)이 있어 훈련용 항공기 접근 불가
서측	설악산 등 장애물이 5,500피트나 되어 7,500피트에서 훈련을 하여야 하나 훈련용 항공기 성능으로 7,500피트 비행 불가	언급 없음	설악산 등 장애물이 있지만 7,000피트 이상에서 실시하는 산악훈련 시 사용 가능	해군과 공군 훈련공역(MOA9W)이 있어 훈련용 항공기 접근 불가
남측	공군의 강릉기지 계기접근 강하 구역이 있어 훈련비행 불가	언급 없음	입체분석결과 군 비행기 착륙 실패를 대비(재착륙 시도)한 예비용 장주 보호구역에 저촉되나 군과 조정 가능	공군훈련공역(MOA12)이 있어 훈련용 항공기 접근 불가
북측	비행금지구역(13㎞)과 군비행장이 인접(11㎞)하여 활용가능성 떨어짐	언급 없음	비행금지구역 남측한계선과 13㎞ 떨어져 있으나 북측한계선까지는 53㎞ 떨어져 있어 월북전 군에서 사전 방어 가능 입체분석결과 속초군 비행장과 11㎞떨어져 있으나 군은 1,000피트 까지만 사용하고 있어 훈련공역으로 3,000피트 이상 이용 가능	원자력발전소(33㎞)에 인접하여 위험, 공군훈련공역(MOA8)과 죽변 비상활주로가 있어 활용가능성 떨어짐

자료 : 용역보고서 자료 재작성

감     사     원

주  의  요  구

제        목     무안공항의 운영․관리업무 처리 부적정

소   관   청     ① 국토해양부, ② 한국공항공사

관 계  기 관     ① 서울지방항공청 본청, ② 한국공항공사 본사

내        용

한국공항공사에서 ｢한국공항공사법｣ 제4조 등의 규정에 따라 공항의 건물, 토지 및 각종 시설물 등을 국가로부터 현물 또는 공항시설관리권 출자를 받아 운영․관리하고 있고, 출자를 받을 수 없는 경우 등에는 같은 법 제10조 및 ｢행정권한의 위임 및 위탁에 관한 규정｣ 제38조 등의 규정에 따라 관할 항공청으로부터 국유재산 무상사용․수익허가를 받아 공항을 운영․관리하고 있다.

그런데 2007. 11. 8. 개항한 무안공항은 개항 당시 건설 공사가 준공되지 않았기 때문에 토지와 건물을 현물출자 할 수 없었을 뿐만 아니라 무상 사용․수익허가조차 받을 수 없는 상태였다.

따라서 같은 해 12. 26. 위 공항이 준공되었을 때 위 공사는 국유재산 무상 사용․수익허가 신청을 하여야 하고, 위 항공청은 이를 허가하여야 했다.

그런데도 위 공사는 무안공항 준공 이후 1년 2개월이 지난 2009. 3. 5. 현재까지도 위 항공청에 무상사용․수익허가를 받지 아니하고 있고, 위 항공청에서도 이를 그대로 두고 있다.

조치할  사항     서울지방항공청장과 한국공항공사 사장은 앞으로 ｢한국공항공사법｣에 따른 국유재산 무상사용․수익허가 신청 및 허가 업무를 철저히 하시기 바랍니다.

감     사     원

주  의  요  구

제        목     기관장 경영평가 실적 과다 보고

중앙행정기관     국토해양부

관 계  기 관     한국공항공사 본사

내        용

한국공항공사에서 2008. 12. 5. 기획재정부로부터 기관장의 선진화․경영효율화 계획과 실적을 평가하기 위한 ‘경영효율화 추진계획 및 이행실적’(이하 “이행실적”이라 한다)을 제출하도록 요청받아 같은 해 12. 12. 이행실적을 국토해양부와 기획재정부에 제출하였다.

이행실적 제출요구에 첨부된 평가계획과 같은 해 6. 10. 시행된 ｢기관장 경영계획서 작성지침｣ 제1장 제3절 제2목에 따르면 이행실적은 기관장이 임명된 이후 기관의 업무분야별로 선진화․경영효율화 계획과 실적을 평가하는 것으로 그 작성양식에도 해당 기관장이 최대한 효율적으로 추진 가능하다고 판단되는 해당 기관의 경영효율화 추진계획을 제시하도록 하고 있다.

따라서 이행실적을 작성할 때에는 현 기관장이 같은 해 8. 14. 임용되었으므로 전임 기관장이 2007. 10. 18. 위탁용역비를 감축하기 위해 외부용역인원 2,842명(2007년 말 기준) 중 144명을 축소하는 계획을 수립하여 2008. 7. 31.까지 이행을 완료한 130명은 이행실적에 포함하지 않아야 했다.

그런데도 위 공사에서는 같은 해 12. 12. 전임 기관장이 계획을 수립하여 축소시킨 외부용역인원 130명의 위탁관리비 절감액 3,770백만 원을 현 기관장의 실적에 포함시켜 이행실적을 작성․제출하였다.

그 결과 현 기관장의 경영효율화 계획 및 이행실적이 사실과 다르게 작성되어 그 신뢰성이 저해되었을 뿐만 아니라, 2009년 4월 시행하는 2008년도 기관장 경영실적평가에서도 부당하게 높게 평가될 우려가 있다.

조치할  사항     한국공항공사 사장은 앞으로 전임 기관장의 계획과 실적을 신임 기관장의 계획과 실적에 포함하는 일이 없도록 기관장 경영평가실적 보고 업무를 철저히 하시기 바랍니다.